Už první kilometry ale potěší puristy: „eresový” mégane zůstal stejně fyzicky náročný na řízení a stejně nekompromisní jako dříve. Na dnešní dobu má Mégane R.S. nebývale komunikativní řízení, které je výborně vyvážené tuhostí, ochotou vracet se na střed a hlavně rychlostí a přesností reakcí, které skrz volant autu udílíte. Přední náprava s oddělenou těhlicí prakticky nepřenáší točivý moment do volantu vyjma situací, kdy na dvojku dáte plný plyn, tahání volantu okusíte, jinak ne.

Auto celkově působí nekompromisně, v dané kategorii je maximálně zaměřeno na řidiče. V situacích, kdy vám jinak výborný Golf R špitá své dojmy, Mégane R.S. na vás z půlmetru řve. Skořepinová sedadla Recaro s tenkou a nezvykle vzad posunutou integrovanou opěrkou hlavy mají skvělé boční vedení, pokud nejste „prostorově výraznější”, budou vám vyhovovat.

Renault Mégane R.S.

Renault Mégane R.S.

FOTO: Martin Žemlička, Novinky

Renault Mégane R.S.

Renault Mégane R.S.

FOTO: Martin Žemlička, Novinky

Interiér jako v běžném méganu

Interiér samozřejmě vychází ze sériového méganu a popravdě řečeno - kromě sedadel Recaro - nenabízí mnoho, co by stálo za řeč. Kabina působí trochu ponuře, spousta plastů vypadá lacině. Výtečný je R.S. monitor nové generace (+ 6100 korun), který na displeji zobrazuje hodně údajů - tlak turbodmychadel, boční přetížení, natočení volantu, zrychlení na 100 km/h, teplotu oleje nebo nasávaného vzduchu, atd. Hračičkové budou z této vychytávky nadšeni.

Při prvním průjezdu zatáčkou vás překvapí, jak málo se auto naklání. Respektive, jak je možné, že se vůbec nenaklání. Podvozek je ale kvůli tomu hodně tvrdý, obzvláště to pocítíte při pomalejších přesunech ve městě nebo na rozbitých silnicích.

Renault Mégane R.S.

Renault Mégane R.S.

FOTO: Martin Žemlička, Novinky

Nutno dodat, že na testovaném voze byl příplatkový podvozek Cup (+ 40 000 korun, v ceně jsou i brzdy Brembo). Ten má jednak tužší nastavení, nižší světlou výšku a nabídne mechanický samosvorný diferenciál. Jeho funkcí obecně je zamezit prokluzu nezatíženého kola při průjezdu zatáčkou a přenést  točivý moment na zatížené kolo.

Mégane R.S. funguje velmi dobře na rozbitých i hladkých okreskách, stejně dobrý je i na dálnicích, i když zejména na nich vadí hluk od odvalujících se kol i celkový běs, který tento třídveřový hatchback předvádí.

Po celou dobu našeho testu panovalo horké letní počasí. Jak se bude Mégane R.S. chovat na mokré vozovce netušíme. Hodně ale bude záležet na tom, jak moc „lepivé” pneumatiky bude mít nasazené.

Renault Mégane R.S.

Renault Mégane R.S.

FOTO: Martin Žemlička, Novinky

Renault Mégane R.S.

Renault Mégane R.S.

FOTO: Martin Žemlička, Novinky

Přečtěte si jízdní dojmy tohoto auta od rallye jezdce Pavla Sibery: zde

Převodovka by mohla být o krapet lepší

Šestistupňová manuální převodovka je hlučnější, pokud ale nepřeskakujete rychlostní stupně, trefíte se skoro pokaždé. Není nejpřesnější, nemá nejvypiplanější dráhy a mechanickou vazbu, ale není to nic, kvůli čemu by bylo nutné Mégane R.S. odepsat. Záběr spojky není alespoň zpočátku úplně uživatelsky příjemný, musíte si pár dnů zvykat.

Abyste měli představu o zpřevodování, než zasáhne omezovač, trojku vytočíte až do 135 km/h, na vytočenou čtyřku můžete jet 175 km/h. Při 130 km/h točí motor rovné tři tisíce otáček. Naše dlouhodobá spotřeba dosáhla na sto ujetých kilometrů deseti litrů, okruhové jízdy ji ale zvednou o zhruba padesát procent.

Renault Mégane R.S.

Renault Mégane R.S.

FOTO: Martin Žemlička, Novinky

Renault Mégane R.S.

Renault Mégane R.S.

FOTO: Martin Žemlička, Novinky

Resumé

Celkově jde o nekompromisní hot hatch, který je ve verzi Cup použitelný pro každodenní ježdění s velkým sebezapřením. Pokud se ale na tento model podíváme optikou auta pro občasné svezení, jde o jeden z nejlepších strojů. Není tak civilní jako podobně rychlý Seat Leon Cupra, sladěním trojice motor-podvozek-řízení ale rozhodně stojí za pozornost. Jen je potřeba vědět, co hledáte.

Tajným tipem, pokud se pro tento model rozhodnete, je Mégane R.S. před faceliftem ze zbylých skladových zásob. Jde totiž o prakticky stejné auto z hlediska podvozku, řízení, motoru (nová verze má nově start/stop, což je u sporťáku na škodu). Vzhled se sice změnil, ale nikterak dramaticky a navíc byste na tuto „starou” verzi mohli dostat zajímavou slevu.

TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor:1998 ccm, čtyřválec, zážehový, turbo
Max. výkon:195 kW (265 k) při 5500 ot./min.
Max. točivý moment:360 Nm při 3000 ot./min.
0 - 100 km/h:6,0 s
Nejvyšší rychlost:254 km/h
Průměrná spotřeba:7,5 l/100 km
Pohotovostní hmotnost:1462 kg
Poháněná náprava:přední
Cena základní verze:740 900 Kč
Cena s testovanou motorizací:  780 900 Kč (verze Cup)