Test Hondy CR-V 2.2 i-DTEC: čtvrté vydání spoluzakladatele rodu

V nabídce jsou pouze dvě motorizace, a to buď benzínový „dvoulitr“ (115 kW) nebo 2,2litrový turbodiesel s výkonem 110 kW. Redakčním testem prošla podle našeho názoru nejlepší možná konfigurace – tj. verze 4x4 se šestistupňovou manuální převodovkou (alternativně se nabízí zastaralý pětistupňový automat) a právě naftovým motorem.

Přední část automobilu je střižena vcelku dynamicky, ne každému se ale bude líbit provedení zadních partií s poměrně naroubovaným „hrbem“. Pěkná jsou osmnáctipalcová litá kola, se stříbrnou karoserií hezky kontrastuje tmavé oplastování.

Nízká světlá výška (165 mm) jasně naznačuje, že tento vůz nemá terénní ambice; při fotografování jsme s ním sice projeli zablácenou cestou se zbytky starého sněhu, na větších výmolech ale bylo znát silniční zaměření. Pohon všech kol však zpříjemňuje jízdu za horších adhezních podmínek a k SUV se hodí.

Navíc, k popisovanému turbodieselu nelze zvolit pohon pouze přední nápravy. U čtvrté generace CR-V najdete nový systém pohonu 4x4 (Real Time AWD), který je podobný mezinápravové spojce Haldex (koncern VW, Volvo a další).

Mechanicko-hydraulické čerpadlo nahradila elektrohydraulická lamelová spojka. V praxi je přesun točivého momentu nepostřehnutelný, za obtížnějších podmínek nebo při prudkém rozjezdu se dobře přenášel i na zadní kola.

Čtyřválcový turbodiesel je příjemně pružný i tichý, jeho 150 koní sice neohromí, točivý moment 350 Nm při 2000 otáčkách (motor výrazněji zabírá od cca 1600 otáček, nad 2000 je pak akcelerace razantní) ale zajistí v nízkých a středních rychlostech dostatečně svižné ježdění.

Perfektní je manuální převodovka umístěná na zvýšené konzole – je přesná, dá se s ní řadit rychle a velmi rychle si řidič zvykne i na netypické, přesto velmi vhodné umístění. Při tachometrových 130 km/h točí dobře utlumený motor na šestku 2500 otáček. Dlouhodobá spotřeba během testu v zimních podmínkách se ustálila na 7,8 litrech nafty.

Kabina je prostorná a dostatečně vzdušná, zpracování řidičova pracoviště je ovšem bez nápadu, také černých plastů je, všude kam oko dohlédne, přehršel. Vadí také silnější středový tunel, ovládání navigace by mělo být jednodušší, zcela zbytečný je pak malý barevný displej nad spínačem výstražných světel.

Kufr nabídne dostatek prostoru (589 l), jeho tvar by ale mohl být pravidelnější a plastové boky by rozhodně mělo u takto drahého auta krýt čalounění. Příjemné je skládání opěradel zadních sedaček jednoduchým pohybem páky, vytvořená plocha je pak téměř rovná a dle normovaného měření vytvoří plochu o objemu bezmála 1700 litrů.

Novinkou je i elektromechanický posilovač řízení (u minulé generace byl přesnější hydraulický), zpětná vazba od předních kol je umělá. Honda CR-V by také mohla poskytovat větší pohodlí při přejezdu nerovností, za snížený komfort jistě mohla i velká kola.

Na technických silnicích jsou znát rozměry, hmotnost i naladění auta, byť svižné tempo zvládá, dynamicky zaměřené řidiče příliš neuspokojí.

Základní cena je opticky vyšší, horší je i individualizace výbav (typické snad pro všechny japonské automobilky). Co je však důležité, už v základu má CR-V s tímto motorem vše důležité a není třeba připlácet za cokoliv dalšího (včetně například metalického laku).