Hlavní obsah
Toyota C-HR hybrid Foto: LL, Novinky

Test extravagantního hybridu od Toyoty

Na test Toyoty C-HR jsme se těšili. Máme rádi auta, která vybočují z řady ne tím, že třeba přemístí budíky o patnáct centimetrů na nějakou stranu a na boky auta nainstalují nafukovací polštářky, ale protože jsou jiná už svou podstatou. A to Toyota C-HR splňuje měrou vrchovatou.

Toyota C-HR hybrid Foto: LL, Novinky
Test extravagantního hybridu od Toyoty

Začneme netradičně – konceptem. Toyota před lety představila koncept, který vyrazil lidem dech. My sami jsme v článcích o autě říkali, že tohle je hodně zajímavé auto a jsme zvědaví, co z něj do sériové podoby zbyde.

Toyota C-HR

Foto: Toyota

Toyota C-HR hybrid

Foto: LL, Novinky

Podívejte se sami. Zbylo toho opravdu hodně. Ještě víc, než jsme doufali. Sériová C-HR je jako dravá šelma. Má karoserii jako BMW X6, ale menší, dramatičtější, efektnější. Zkuste očima jet po linkách na boku karoserie. Uvidíte, jak zajímavě a překvapivě se s nimi designéři popasovali.

Za design karoserie dáváme velkou jedničku, kterou klidně ještě podtrhneme dvakrát podle pravítka. Ano, tohle auto zaujme, neurazí a hlavně si nehraje na nějakou kopii. Je to prostě C-HR.

Toyota C-HR hybrid

Foto: LL, Novinky

Tenká modrá linie

I interiér je stejně originální. Hlavně tu zaujme interiérem protkaná modrá linie, která obepíná celou přístrojovku i s vystouplým navigačním systémem až k výplním dveří. Ale není to všechno. Základem celého designu interiéru je lichoběžník, který se představuje na tlačítkách, sedačkách, tvarech výdechů klimatizace… Zase všechno originál.

A když už jsme se lehce dotkli navigace – je to osmipalcová obrazovka, která je na první pohled ohromná. Navíc je strašně vytrčená z přístrojovky. Možná opravdu až moc. Design celého ovládacího prostředí přitom není nijak elegantní (zvlášť u navigace) a rychlost reakcí na dotyk je velmi p_o_m_a_l_á. Škoda. Moderní auto, které vzývá jednadvacáté století, by tuhle chybu mít nemělo.

Zajímavá přístrojovka, že?

Foto: LL, Novinky

Interiér je stísněný. Velmi stísněný. Pravda, našich 190 cm není zrovna málo, ale přece jen v porovnání s mnohými dalšími vozy konkurence o prostoru uvnitř můžeme říct jedině, že je „hodně kompaktní“. Především na předních sedadlech nad hlavou je místa velmi málo. A i když je tu ve stropě vybrání, největší problém je s bočním okénkem a hlavně madlem nad dveřmi. Stačí propadlý kanál a řidič má od něj díru ve spánku.

Vzadu je situace překvapivě o maličký kousíček lepší, ale zato na kolena tu moc místa není. Dítě v dětské autosedačce (vajíčku) vyplní vlastně kompletně celý prostor.

Stísněnou atmosféru pak zvyšují zadní sloupky, o kterých nemůžeme mluvit ani jako o mohutných, jako spíš o gigantických. Třeba právě děti v sedačkách na zadních sedadlech mají výhled pouze vpřed, protože do strany prostě nevidí vůbec nic.

Černá díra vzadu. Cestu si spolujezdci opravdu neužijí

Foto: LL, Novinky

Pod kapotou prius

Při nákupu vozu je možné se rozhodnout pro jeden ze dvou motorů. Zážehovou dvanáctistovku s přeplňováním nebo zážehovou osmnáctistovku s atmosférickým plněním. Ta první může mít i manuální převodovku a pohon všech kol, ta druhá jen automat a pohon předních kol. Proč? Protože jde o hybridní soustrojí, jaké známe z Toyoty Prius. Akumulátory jsou ukryty pod podlahou kufru. Výkon benzínovo-elektrické soustavy 90 kW a točivý moment 142 Nm nejsou nijak ohromující, ale…

Když jsme se zamýšleli, pro koho je auto určené, tak ti hlavní zájemci o auto budou z řady mladých párů, kteří tvrdě pracují v nadnárodních korporacích, dělají kariéru a až si nějakou pozici vybudují, teprve přesunou svůj zájem k rodinnému životu.

Je to přesně pro lidi z takzvané generace Z. Generace, která se narodila kolem přelomu tisíciletí, využívání moderních technologií je pro ně samozřejmostí, stejně jako snaha odlišit se, být v kontaktu s nejnovějšími trendy, které jsou třeba i ekologie, udržitelný rozvoj apod.

Elektrický mód funguje jen do 40 km/h

Foto: LL, Novinky

A pro ty je tahle jednotka naprosto, ale naprosto vyhovující. Není to žádný trhač asfaltu, ale skvěle odhlučněný interiér dělá z auta, ať jedoucího na baterky, nebo na spalovací motor, tiše se sunoucí šelmu městského provozu.

Jde jet jen na akumulátory (jen do 40 km/h), jde zrychlovat celkem obstojně ve spolupráci obou agregátů. Jde sledovat tok energií na velkém displeji. Jde zapnout adaptivní tempomat, který dokáže i sám zastavit v koloně, jde si vychutnávat jízdu, která je plavná a pohodlná a překvapivě i sportovní a komfortní.

V zatáčkách auto nemá díky dobrému rozložení hmotnosti žádné nálady na nedotáčivost či přetáčivost, a pokud se ptáte na reakce podvozku na české silnice, tak musíme říct, že jsou příkladné.

Kufr nijak rozměrný není. Je omezený akumulátory uloženými pod ním

Foto: LL, Novinky

Spotřeba auta se nám také líbila. Schválně jsme při přejezdu centrem Prahy vynulovali počítač a na druhém konci naší cesty, která čítala čtrnáct kilometrů převážně málo pohyblivých kolon, permanentních červených na křižovatkách a rozvrtaných silnic, výsledek byl lichotivý – 5,5 l na 100 km.

Je pravda, že spotřeba roste, pokud se auto pohybuje rychlostí vyšší než 70 km/h. Do té doby se často dostává ke slovu samotný elektromotor, ovšem nad tuto hranici už nestíhá, a tak hlavní slovo má spalovací agregát. Jenže i tak jsme ve výsledku měli spotřebu 5,9 l na 100 km, což je hodně dobrá hodnota.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor:1798 ccm, čtyřválec, zážehový
Max. výkon:72 +53 (90 celkem) kW
Max. točivý moment:142 + 163 Nm
0–100 km/h:11,0 s
Nejvyšší rychlost:170 km/h
Průměrná spotřeba:3,9 l/100 km
Provozní hmotnost:1 455 kg
Poháněná náprava:pohon předních kol
Cena základní verze:489 900 Kč
Cena s testovanou motorizací a výbavou: 674 900 Kč
yknivoNumanzeSaNyknalC

Reklama

Výběr článků