Test Alfy Romeo Stelvio QV: Má své mouchy, ale bude vás bavit

Možná jste slyšeli bonmot jistého britského motoristického novináře o tom, že kdo nikdy nevlastnil Alfu Romeo, není správná „benzínová hlava”. Takže se přiznám rovnou - žádnou Alfu jsem nikdy nevlastnil, se žádnou jsem ani nikdy pořádně nejel - krátkou zkoušku auta z bazaru, o jehož koupi uvažuji, nepočítám - ale přesto se považuji za skalního fanouška všeho, co má nejméně čtyři kola a smrdí benzínem.

I tak jsem se na Stelvio opravdu těšil; 510 koní a 600 N.m člověk nemá pod pravým kotníkem každý den. Tím spíš, když pramení z šestiválce vyvinutého u Ferrari; je to motor s označením F154 a pro Stelvio a Giulii QV je jen o dva válce kratší.

Že mám pod kapotou něco speciálního, zjišťuji hned při startu. Je docela chladno a startér dlouho točí, než motor vyštěkne do hodně vysokého a trochu hrubého volnoběhu. U tohoto auta se vyplatí si na start udělat pár vteřin času a při stisku rudého tlačítka se zaposlouchat, skutečně to stojí za to.

Volant mi přesně padne do rukou; tohle bude fajn týden, říkám si. Soukám se z parkovacího místa a překvapuje mě, jak silně je třeba držet pedál brzdy, když je olej v převodovce studený; něco takového znám ze svých starších amerických aut, ale u nových vozů to pravidlem nebývá.

Jen v Alfě z něj ale občas mám dojem, jako by to byla dvouspojková převodovka, nikoliv automat s hydrodynamickým měničem momentu. Při některých rozjezdech do kopce nechává auto couvnout, což se jinak automatům stává jen v opravdu prudkých kopcích, a jedete-li pomalu městským provozem, asi by šlo zapracovat na jemnosti.

Tohle ale dávám zčásti za vinu elektronickému řízení, a to z jednoduchého důvodu - už dlouho jsem neviděl tak zbrklý adaptivní tempomat. V městském provozu je snad každé dobrzdění příliš prudké.

Spraví to Alfa v zatáčkách? Je pojmenovaná po průsmyku Stelvio na severu Itálie, přes nějž vede jedna z nejslavnějších horských silnic na světě, takže jsem ji vzal na některé mé oblíbené průsmyky v Jeseníkách. A tam mě přivítala mlha tak hustá, že 40 km/h byla nebezpečně vysoká rychlost.

Naštěstí ale ne ve všech, takže Alfa dostala příležitost ukázat, co umí. A že toho je - díky motoru posunutému tak dozadu, jak to jen jde, se do zatáček skládá přeochotně, a i na zimních pneumatikách se drží asfaltu úchvatně.

Co ovšem nedokáže, je navodit dojem, že pod plynem zatáčíte zadní nápravou, takže vás točité silnice nebudou ani zdaleka bavit tolik jako ve skutečném sporťáku.

Přesto mě Stelvio ohromně baví; první nádrž zmizela během 325 kilometrů. Tak rychle ji vysát se mi snad ještě u žádného auta nepovedlo. Nemějte ale strach, po zhruba 1200 kilometrech na displeji svítí průměr 13,7 litru na sto, což není na 510 koní tak špatné a motoru stačí obyčejný pětadevadesátioktanový benzín.

Stelvio mě baví i proto, že zvládne slušně maskovat své vyšší těžiště; náklony karoserie moc nezná, resp. ne tolik, jak by bylo oprávněné se u takhle vysokého auta obávat. Vděčí za to tuhému odpružení, které ale naštěstí není nepohodlné a klidně na něm zvládnete pět stovek kilometrů na jeden zátah.

Samozřejmostí je tu nastavování jízdních režimů, Alfa mu říká „DNA” podle módů Dynamic, Normal a All Weather pro jízdu na sněhu. Stelvio k němu přidává ještě Race, při kterém se vypne veškerá elektronická asistence včetně ESP a displej vám řekne, že máte přepnout převodovku do manuálního režimu, že zážitek je pak lepší.

Myslím, že by stačil právě ten a normální režim. I v něm totiž vůz začne střílet do výfuků, když na plyn pořádně šlápnete, a převodovka řadí rychle. Rozdíly v tuhosti podvozku nejsou příliš znatelné.

Jsou tu tedy nějaké chyby? V žádném případě - Alfy nemají chyby, nýbrž charakter. Jenže tenhle „charakter” je místy dost výrazný. Některé věci v interiéru jsou zkopírované od BMW, ovšem poněkud italsky, takže ovládání tempomatu dvoukrokovou kolébkou, na které u BMW pěji jen chválu, je tady poněkud svéhlavé a ne vždy udělá přesně to, co chcete.

Dalším příkladem budiž ovládání infotainmentu á la iDrive pomocí otočného a čtyřsměrového kolečka na středovém tunelu, na které pohodlně dosáhnete, když si odložíte loket na opěrku mezi sedačkami. Jenže na rozdíl od BMW tu není dokola sedm tlačítek, nýbrž dvě a ani jedno není přechod o krok zpět.

Ono kolečko nahoře také nemá touchpad, takže na něm nemůžete psát písmenka a tak snadno zadávat cíl do navigace. Musíte kolečkem točit dokola a písmenka ťukat po jednom. Taková Rudná pod Pradědem chvilku zabere; naštěstí na začátku třetího slova už vám ji systém nabídne.

Obejít to dotykovým displejem nejde, protože displej dotykový není. Android Auto ale zvládá - to by se BMW mohlo přiučit - ale ovládáte ho taky kolečkem, což je poněkud nezvyklé. A hlasové ovládání čehokoliv včetně navigace je zoufale frustrující.

Co Alfa možná také okoukala u Němců, je kvalita zpracování - a tady nemám výhrady. Po patnácti tisících drsných novinářských kilometrů, které mělo „moje” Stelvio na hrbu, jsem neslyšel příliš vrzání, všechno působilo bytelně.

K prostornosti výhrady také nemám, místa je dost v kufru, na předních místech a i když si sednu „za sebe”. A dokonce se dozadu i vcelku snadno nastupuje, Italové to nepřehnali se snahou postavit SUV-kupé.

Dovedl bych si představit Stelvio QV ve vlastní garáži? Sice je 2,7 milionu korun spousta peněz, ale dost pravděpodobně ano - díky motoru a podvozku nejostřejší verze, protože ty jsou na tomhle autě nejzajímavější.

Se čtyřválcem či dieselem pod kapotou bych vnímal nedostatky mnohem výrazněji. Ale na infotainment jsem si koncem týdne už docela zvykl.