Jistě jste v posledních měsících zaznamenali informace o tom, že řada dieselových aut jezdí s vymontovaným filtrem pevných částic, a tak produkuje škodlivin výrazně víc, než by dle své homologace měla.

Možná jste také zaznamenali zprávu o tom, že Praha připravuje zákaz vjezdu aut podle registračních značek v případě stavu smogové regulace. Jak bude nové nařízení konkrétně vypadat a jestli vůbec bude existovat, zatím nevíme - magistrát nám ho nechtěl poskytnout, protože ještě neexistuje finální znění. Jakmile ho budeme mít k dispozici, budeme se mu věnovat.

Praha nyní ve spolupráci s ČVUT a Ústředním automotoklubem (ÚAMK) provedla orientační měření emisí aut za provozu. Cílem bylo zjistit, kolik se po pražských silnicích pohybuje vozů, jejichž filtry pevných částic jsou odstraněny či neudržovány, a tedy nefunkční. Sdělili to radní Prahy pro životní prostředí Jana Plamínková (STAN/Trojkoalice) a Michal Vojtíšek z ČVUT. Vědci nyní budou několik měsíců analyzovat získaná data a město pak podle výsledků určí další postup.

Podle odborníků většinu nejškodlivějších emisí vypouští dieselové motory, které mají poškozený či odstraněný filtr pevných částic. Někteří řidiči filtry odstraňují ve chvíli, kdy je nutná jejich výměna, protože její nákladnost je v řádech desítek tisíc korun. Kolik aut v ČR jezdí s nefunkčním či odstraněným filtrem pevných částic, se v současnosti dá jen odhadovat.

Řez filtrem pevných částic

Řez filtrem pevných částic

FOTO: Rypos

Nutno podotknout, že samotné zanesení DPF do takové míry, že je nutná jeho výměna, je jen důsledkem jiného problému. Filtr pevných částic (Diesel Particulate Filter, DPF) je v teoretické rovině téměř bezúdržbové zařízení. Zejména, ale nejen při jízdě v nízkých rychlostech, například ve městě, do sebe pevné částice nachytá a uloží je. A když pak vyrazíte například  na dálnici, řídící jednotka zahájí regeneraci, při které zvýší teplotu spalin a částice usazené ve filtru doslova spálí na neškodné emise.

Aby se tato regenerace zahájila, je potřeba určité rychlosti jízdy a určitých otáček motoru. To je po stránce údržby DPF samotného všechno. V praxi to znamená, že pokud dieselové auto jezdí jen po městě a motor je málo zatěžován, může být k zanesení DPF náchylnější. Pokud auto najezdí dostatek kilometrů po dálnicích, s DPF nemusí mít problém dekády. Rada, jak nemít problémy, je tedy jednoduchá - pravidelně jezděte po dálnicích a nejezděte pomalu.

Filtr je ovšem velmi citlivý na nedokonalosti v chodu motoru, kterých může být celá řada. Jakákoliv drobná závada na dodávce paliva, množství nasávaného vzduchu, EGR, senzorech tlaků nebo i jen použití nesprávného motorového oleje může filtr rychle odpravit.

3.0 V6 TDI

Špatně fungující motor je často vinen zanešením filtru DPF (Ilustrační foto)

FOTO: Audi

Podle Vojtíška z ČVUT způsobují tyto vozy velkou část celkového znečištění. „Je možné, že plná polovina částic pochází z nějakých pěti až deseti procent motorů,” uvedl. Pokud u nových vozů filtr funguje správně, škodlivé částice spolehlivě eliminuje. Naopak pokud chybí, zplodiny mohou být výrazně škodlivější než u starších aut, která produkovala spíše větší pevné částice. Ty jsou méně škodlivé než menší.

Cílem aktuálního měření je podle Plamínkové alespoň přibližně určit, kolik problematických aut se po pražských silnicích pohybuje. Pokud se metoda osvědčí, mohlo by příští rok následovat další, rozsáhlejší měření.

Měření pevných části za běžného provozu je unikátní metoda a Vojtíšek ji sám vyvinul. Pomocí hadičky odebírá u okraje vozovky vzorky vzduchu se zplodinami z projíždějících vozidel. Ty míří do přístrojů, které zjišťují koncentrace částic. Měří jak saze, tak velice malé částice, které nejsou okem viditelné. Právě ty jsou mnohem nebezpečnější. „Usazují se v plicních sklípcích, odtud pronikají do krevního oběhu a roznášejí po těle rakovinotvorné látky,” řekl vědec.

Bílý kouř z výfuků aut v zimě a po nastartování je jen vodní pára.

Experimentální měření probíhalo v pražských ulicích. (Ilustrační foto)

FOTO: Profimedia.cz

Přesnou metodiku neznáme, ovšem tato metoda může mít své slabiny a jak se s nimi autoři vypořádali, není známo. Jednak po silnicích nejezdí jen dieselová auta, která mají mít DPF. Benzínové motory s nepřímým vstřikováním paliva můžeme opomenout, protože pevné částice téměř neprodukují, ovšem benzíny s přímým vstřikováním paliva je produkují stejně jako diesely, ale emisní normy u nich žádné filtry nevyžadují, alespoň prozatím. A také v ČR jezdí diesely, které filtr DPF mít nemusí, ale pevné částice přesto produkují.

A jednak, pevné částice z dopravy vznikají také otěrem pneumatik o asfalt nebo při brzdění, když se brzdová destička otírá o kotouč a tak vůz zpomaluje. Jistě jste si někdy na svém autě všimli černých sazí na předních kolech - to jsou pevné částice, vzniklé právě při brzdění. Je tedy nasnadě, že například příčné zpomalovací prahy budou tvorbu pevných částic zvyšovat, ale to je na jinou debatu.

Vojtíškův tým bude nasbíraná data v dalších měsících analyzovat. Měření zachytilo tisíce vozidel. Zatím existuje pouze jedna sada přístrojů a zcela jasná není ani efektivita postupu, kterou přesně určí až analýza. Pokud by se ukázalo, že tímto způsobem lze spolehlivě emise měřit, nabízí se podle vědce možnost širšího využití.

Zmínil např. možnost fungování podobně jako měření rychlosti. Jenže rychlost jde změřit poměrně snadno automatickým radarem, který auto vyfotí a je jasné, jak rychle toto konkrétní auto jelo. V případě emisí je podobné jednoznačné určení, které auto ze stovek emituje škodliviny nad limit, v podstatě nereálné, jak jsme naznačili i výše.