Článek
Od kauzy, pro kterou média vymyslela označení Dieselgate, uplynul více než rok a zatím jedinou automobilkou, která byla popotahována, byl koncern Volkswagen. Přitom všichni automobiloví výrobci de facto využívají stejnou či velmi podobnou techniku… Nebyl koncern VW obětním beránkem?
Problém je v tom, že všichni se soustředili jenom na ten test. V Americe je tzv. vypínací zařízení definováno přesně a jsou zde i jiné právní zákony. Když se podíváte na ostatní značky, tak každá trochu jinak dělá to samé, co VW. Plní jenom v testu. Volkswagen se naučil algoritmus rychlosti a potvrdil to úhlem volantu a začal číst z jiné mapy, než ze které řídicí jednotky čtou v provozu.
Ostatní to dělají pomocí termookna nebo rychlostního okna v souvislosti s otáčkami a zátěží. Téměř nikdo emise mimo zkušebnu neplní. Je nespravedlivé, že to „padlo“ jenom na Volkswagen.
Jinými slovy, podvádějí v podstatě všichni, akorát se liší, jak k těm výsledkům dojdou?
Jestli jde o podvod nevím, to je právnická otázka. Všichni výrobci se snaží ta emisní zařízení mít kvůli jiným výhodám vypnutá mimo válcovou zkušebnu. Snaží se, aby všechna emisní zařízení byla zapnutá, pokud vozidlo jede velmi podobně emisnímu testu, což v praxi téměř nikdy nenastane.
Podvádělo se s emisemi vždy?
Podvádělo se od doby elektronický řízeného karburátoru a třícestného katalyzátoru, tedy od doby favoritu. V tu dobu už auto umělo rozeznat válcové měření podle rychlostního koridoru. Tehdy se auta nevešla o pět deset procent, dneska to je o stovky až tisíce procent.
Jak z toto ven?
Připravuje se jízdní cyklus WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) a za druhé Real test driving, tedy ježdění v provozu s mobilními vyhodnoceními. Podle metodiky se počítá průměr z trati dlouhé kolem 150 – 180 ale i více kilometrů.
Výrobci už mají testy a už mají schválené území, kudy jezdit – musí být splněna nadmořská výška, výškový profil atd. Ty testy už se dnes jezdí s předstihem a mimo válcovou zkušebnu.
Zamezí to podle vás podvodům?
Určitě to ztíží snahy o podvody na maximum. Zpřesní se i definice metodik, aby nešlo říct to, co šlo říct dosud.
Pomáhá v praxi vstřikování močoviny u naftových agregátů?
To je vynikající řešení. Německá DUH (Deutsche Umwelthilfe) zveřejnila výsledky srovnání 36 automobilových značek a v té tabulce jsou vidět jak hříšníci, kteří devětkrát překračují limity, tak modely, které jsou bohatě v limitu.
Někteří výrobci AdBlue stříkali doposud pouze krátkou dobu, řídicí jednotka rozpozná, že není v měřícím režimu a utne vstřikování. Výrobci nechtěli zákazníka otravovat tím, že by musel dolévat AdBlue. Je to problém hlavně u malých aut.
Jaká je vlastně budoucnost naftových motorů?
Naftové motory mají značné rezervy ještě dnes. Ukazuje to například mercedes, který investuje miliardy euro do nových motorů, dieselových i benzínových. Mercedes byl vždycky v emisních spotřebách vepředu. Půjde o zcela nové motory s důrazem na nízké pasivní odpory motoru a podvozku.
Filtr pevných částic budou mít i benzínové motory, nově Škoda oznámila, že je od tohoto roku nasadí u všech TSi agregátů. Je to dobrá cesta?
Filtr částic je dobré řešení, víme, že to funguje. Otázkou je, jak je to kontrolováno v praxi. To je u nás mizérie, v Česku jsou normy tak benevolentní, že mají několik tisíc procent do limitu. Když vymontujete z vozidla filtr částic a pojedete na emisní stanici, tak projdete. Obvyklá hodnota s filtrem je v nulách v řádu setin a vy máte na kontrole emisí povoleno pět desetin.
Co by se mělo změnit na emisních stanicích (SME)?
Ta současná legislativa je slátaná ze staré legislativy a z nových prvků, měla by se přepsat. Pak se tam píšou alibismy, které nejdou splnit. Například se píše, že vozidlo máte mít k emisnímu testu připravené tak, jak předepisuje výrobce. To žádný výrobce přesně nepředepisuje.
Jak se má ověřovat oxidační katalyzátor, jak se má ověřovat systém pevných částic, nikde popsané není. Měly by se definovat metody, jak zjistit, zda filtr není vyndaný nebo nějak manipulovaný, a to ta metodika nemá.
Když je na štítku 0,5, tak s touto hodnotou kouřivosti vyhovuje. Obvyklá hodnota u automobilů, kde filtr částic funguje, činí maximálně 0,03. Dneska jsou STK s SME postaveny tak, aby jim to vyšlo, protože jinak k nim nebudou jezdit zákazníci. To je největší chyba v českém dlouho nefungujícím systému.
Chodí na STK/SME kontroly?
Kontroly již chodí letos, tedy po nabytí povinnosti používat novou emisní metodiku, ale nutno říci, že způsob, jakým se kontroly provádí, spíše plní plán kontrolorů, že někde byli, a že „něco“ našli. Vesměs najdou jen byrokratické nedostatky podřadného významu.
Ještě jsme nezaregistrovali, že by se kontrola zabývala tím, že auta jsou vlastně nevyhovující a prošla by kontrolou, což se děje naprosto běžně denně i dnes. Vždyť aut s vytlučenými filtry jezdí minimálně desetitisíce.
Ono, když se k vám dostane hlášky nedávno zkontrolované SME, že Státní odborný dozor o problematice neví téměř nic, a že jdou utáhnout na vařené nudli, pak si nemusíme dělat falešné naděje, že se v kvalitách kontrol něco brzy změní.
Co je největší problém STK/SME?
Zcela špatně je naprostý základ „stanic kontrol“ jako takových v českém pojetí. Soukromé subjekty nabízejí službu přenesené působnosti státu, kterou čím hůře odvedou, tím spokojenější je zákazník.
Zákazníci jsou dokonce ochotni uplácet kontrolní techniky či mechaniky, aby tu službu odbyli a výsledek na konci byl „VYHOVĚL“. No řekněte, dal byste kadeřníkovi 200 korun do kapsy, že vás blbě ostříhal? Je zde naprosto špatně nastaven způsob výdělku, který je největší tehdy, když všechno, co projede kontrolou, vyhovuje. To je špatně.
Poslední otázka se bude týkat emisní kauzy Dieselgate, o níž jsme hovořili na začátku. Měla s odstupem dvou let nějaký pozitivní efekt?
Pozitivním krokem byla změnu legislativy, státy se asi probudily a řekly takhle ne, když ti výrobci takhle podvádějí. Evropská legislativa konečně zavádí nejvíce změn, které budou účinné. Kdyby se to neodhalilo, tak by to rozvírání pokračovalo dál. Emise by se dál zhoršovaly.