S vozy CX zaznamenala Mazda velký úspěch. Od americké CX-9 až po opravdový masivní úspěch s CX-5. Čím to je? Především dobrým designem, vynikajícím zpracováním a troufáme si říct, že i plaváním proti proudu downsizingu. Mazda se totiž nikdy nebála experimentovat a nasazovat technicky nevyzkoušené, ale přitom inženýrsky správné postupy, jako jsou jejich motory Skyactiv. My jsme ale dostali jeden z modelů, o kterém bychom mohli mluvit jako o úlitbě moderním zvyklostem.

Kompaktní crossover

Slovo crossover je dnes strašně moderní. Ať je to cokoli. Mazda už ho také používá. Proč? No protože CX-3 je takové SUV, které má světlou výšku podobnou klasickému osobáku, takže si klidně dokáže škrtnout o obrubník nárazníkem a v terénu je to takové spíš symbolické. Abychom byli přesní, světlá výška je 155 mm.

Na délku má auto 4275 mm a na výšku 1535 mm. Takže vidíte, že žádný obr to není. Objem zavazadlového prostoru je jen 350 l, takže ani žádný rodinný vůz na každotýdenní ježdění na chatu to nebude.

Mazda CX-3

Mazda CX-3

FOTO: LL, Novinky

Mazda CX-3

Mazda CX-3

FOTO: LL, Novinky

Rozměrům odpovídá i vnitřní prostor. Není to rekordman, ale na druhou stranu známe auta, která při větších rozměrech poskytují výrazně méně místa. Třeba v loktech je mazda překvapivě příjemně prostorná. Stejně tak i pokud jde o prostor pro hlavu. Zavazadelník má dvě patra, ovšem škoda je, že mezipatro nelze nijak spustit dolů a rozdělení tak zrušit. Musí se jen vyndat. Také menší otvor pátých dveří je trochu slabší.

Downsizing?

Další věc, pro kterou jsme byli zpočátku v rozpacích, je malý (ano, čtete správně – malý) motor o objemu 1,5 litru spalující naftu. Ti, kdo vyznávají mazdu pro její velké motory o objemech dva litry, tady asi zalapají po dechu a začnou nadávat na EU, emise, downsizing…

Jenže se musíme zamyslet, jestli je zapotřebí pro tak malé auto (pohotovostní hmotnost je 1275 kg) tak velký motor? Nebude stačit něco menšího? Třeba tenhle agregát, který také pracuje v systému Skyactiv? Co to pro nás znamená? Třeba to, že kompresní poměr je snížený na extrémní hodnotu 14,8:1. A i to stačí k zapálení směsi. Nízká hodnota komprese pak znamená nízké sklony k rychlým detonacím, lepší spalování, sníženou spotřebu, a hlavně snížené emise o 20 procent.

Motor má na Mazdu netradičně malý objem

Motor má na mazdu netradičně malý objem.

FOTO: LL, Novinky

Výkon 77 kW nijak neoslní. Přece jen nám připadalo, že občas by bylo zapotřebí tak alespoň o deset víc, ale líbilo se nám, že turbo s variabilním natáčením lopatek se pěkně protahuje už od nejnižších otáček, takže není cítit žádná turbodíra.

Náš vůz byl vybaven manuální šestistupňovou převodovkou, což je podle nás ta naprosto nejlepší volba. Proč? Protože tohle byste měli vyzkoušet a pak zaplakat! Takhle perfektní padání převodů v kulise jsme ještě nezažili. Je přesné, krátké, akorát pevné, každé zařazení si lehce lupne. Přesně tak, aby řidič věděl, že tam převod zapadl. Středová poloha je jak vyřezaná skalpelem. Žádné míchání polévky. Ach. Konkurentům vzkazujeme – kupte si Mazdu CX-3, rozeberte ji, zkopírujte alespoň to řazení a svět bude hned lepší.

Piccolo amore

Ale pojďme se usadit za volant. Vzhled auta necháme na vás. Nám se líbí moc, ale známe lidi, kteří jsou trochu rozpačití. Interiér je také trochu zvláštní. Třeba výdechy klimatizace jsou tři. Tedy tři kruhové. Středový pro spolujezdce je plochý. Nebo ovládání rádia není normálně na přístrojovce, ale na středovém tunelu za převodovkou. Musí se na to zvyknout. Ale okamžitě po objevení této zvláštnosti jsme zjistili, proč je za ovladačem takový hrbol. Tady někdo myslel. Stačí intuitivně položit ruku na hrbol a náhle prsty vědí, kde je ovládání hlasitosti, kde skok do menu apod.

Přístrojová deska vypadá velmi svěže

Přístrojová deska vypadá velmi svěže.

FOTO: LL, Novinky

Ovládání rádia je ale na středovém tunelu, prakticky mezi sedadly

Ovládání rádia je na středovém tunelu, prakticky mezi sedadly.

FOTO: LL, Novinky

Vše se pak promítá na vystrčeném displeji nahoře na přístrojovce. Ovládání je jednoduché, pohodlné a rychlé. Trochu horší jsou přístroje za volantem, kde vévodí velký rychloměr a vlevo je maličký otáčkoměr. V něm se promítá i nápověda na přeřazení. Jako by tam ale nebyl. Je úplně mimo obzory řidiče a ten otáčkoměr a daná čísla zařazeného převodu vidí řidič jen tehdy, když se na to opravdu dobře soustředí.

Volant v ruce má jednu perfektní vlastnost. V nulové poloze je stále pevný. Jen malé otočení a otočí se i kola. Prostě žádný jalový úhel. Škoda že odezva silnice od kol k volantu není lepší. Takhle je to trochu odtažité auto, což mazdy v poslední době nebývaly.

Ale i tak jsme si to užili. S autem se dá jezdit velmi rychle do zatáček i s poháněnou jednou nápravou. I když to není závodní auto (o výkonu motoru jsme už hovořili), jeho rozměry jej předurčují k příjemnému protahování zatáček. Od zadní nápravy je ovšem cítit lehounké znervózněni a odskočení, pokud se v oblouku objeví nerovnost.

Spotřeba do konce testu ještě o deci klesla

Spotřeba do konce testu ještě o deci klesla.

FOTO: LL, Novinky

Jsme vám ještě dlužni spotřebu. Auto většinou jezdilo plně naložené. Naše cesty nás zavedly na všechny druhy povrchů i silnic. V poměru bychom mohli říct, že město/mimo město/dálnice se rozdělily na tachometru rovným dílem. Výsledných 5,6 l na 100 km (na fotkách je ještě o deci víc, ale to ještě nebyl konec testu) je tak celkem solidní hodnota.

Trochu nám vadil horší výhled z vozu a také jsme si vyzkoušeli, že ISOfixy schované v rozříznutých částech sedaček se jen velmi těžko hledají. Ale v celkovém nadhledu bychom o autě řekli, že se nám líbí takové, jaké je. Moc se povedlo.

TECHNICKÉ ÚDAJE 
Motor:1499 ccm, vznětový čtyřválec
Max. výkon:77 kW/105 k při 4000 ot./min.
Max. točivý moment:270 Nm při 1600 ot./min.
0–100 km/h:10,1 s
Nejvyšší rychlost:177 km/h
Průměrná spotřeba:4,1 l / 100 km
Pohotovostní hmotnost:1275 kg
Cena základní verze:379 900 Kč
Cena s testovanou motorizací: 524 900 Kč