Renault udělal z velkoprostorového espacu crossover. Určitě moc nechápete. My jsme také moc nechápali. Ale je to tak, že místo té ohromné krabice, tu před námi stojí něco jako přerostlý kombík na zvýšeném podvozku. A vypadá opravdu zvláštně.

Protáhlá příď s extrémně dynamicky navrženými světly přímo říká, že tady je hi-tech. Ano je – žádné xenony, ale LED diody. Komplet. Čumák auta nesoucí znak o velikosti volantu je pořádně vystrčený vpřed. Je to poznat hlavně ve chvíli, kdy se otevře kapota. Motor nesměle vykukuje zpod hrany předního okna a při hlubším pohledu ještě pokračuje dozadu k cestujícím. Vepředu je tak silně nevyužitý prostor.

A to je asi největší problém auta. Je dlouhé přes 4,8 metru, mezigeneračně tak přibral skoro 20 cm, ale bohužel místem plýtvá neskutečně. Dokládá to i třeba pohled na vyklopené zadní víko, které má tloušťku téměř 30 cm! Bohužel je to pak cítit v interiéru, kde sice nikdo nestrádá, ale na tu délku bychom očekávali přece jen větší rozmach.

Vše v tabletu

Tak se pojďme podívat dovnitř, jak to tady je. Přístrojová deska je neskutečně moderní. Je to to nejmodernější pojetí desky, jaké známe. Možná jen Tesla by Renault přeskočila, ale to jen tím, že středový tablet je ještě větší. Renault kontruje efektně udělanou řadicí pákou dvouspojkové sedmistupňové převodovky nebo třeba přihrádkou u spolujezdce, která je výsuvná a nikoliv vyklápěcí.

Přístroje za volantem známe už z kadjaru, stejně tak i volant. Ovšem středový panel s ohromným tabletem uprostřed není nikde. Na něm se v systému R-link dá nastavit vlastně všechno – od rádia přes klimatizaci až po navigaci. A také se může nastavit systém jízdy – zda chce řidič jet sportovně, ekonomicky, klasicky nebo si i navolit vlastní režim. Ten je asi nejlepší volbou, protože ani jeden z přednastavených režimů není ideální.

Bohužel systém je občas poněkud obtížný na pochopení, proklikávání a i jeho rychlost není nijak závratná. Mít dnes takhle rychlý chytrý mobil, většina lidí by ho hodila do kanálu. Můžou za to i efektní přechody mezi aplikacemi, které však zdržují.

Celkový pohled na přístrojovou desku

Celkový pohled na přístrojovou desku

FOTO: LL

Ještě několik drobností. Středový tunel je extrémně vysoko. Dá se na něj tak dobře odložit ruka. Bohužel mobil se vejde jen do malé přihrádky vedle řadicí páky, jenže ta je tak maximálně na 4“ mobily. Větší rozměry se musí vejít do díry ve středovém tunelu dole, kam se dávají nápoje.

Další zajímavostí je ambientní osvětlení interiéru. Souhra okolností tomu chtěla, že ve voze jeli z Prahy do Jizerských hor čtyři dospělí muži, otcové od rodin. Všichni sborem řekli, že se jim třeba podsvícení kolem dokola středového tunelu barevnými světly (závisí na zvoleném jízdním režimu) vůbec nelíbí a že je to spíš silně irituje. Ale třeba se najde někdo, komu se do dálky červeně zářící přístrojovka bude líbit.

Nohy – OK

A když jsme narazili na to osazenstvo, není lepší situace na otestování prostornosti. Muži se výškově seřadili od 170 do 190 cm a ani jeden z nich neměl s prostorností pro sezení problém. Ve druhé řadě sedadel jsou tři samostatné sedačky a na kolena místa dost v podélném směru. Ostatně všechna sedadla byla zaražena až dozadu, takže i ten nejvyšší měl před koleny ještě minimálně deset centimetrů místa.

Všechny sedačky v druhé řadě se dají posouvat a sklápět nezávisle na sobě

Všechny sedačky v druhé řadě se dají posouvat a sklápět nezávisle na sobě.

FOTO: LL

Menší nadšení ovšem zavládlo v zavazadelníku. Není nijak velký. Pod podlahou je sice ještě další prostor, ale ten omezuje strojovna klimatizace a také audioaparatury BOSE. Takže podlážka stáhnout dolů nejde. Zavazadelník tedy papírově se 680 litry dobrý, ale je celkem mělký a úzký.

To vybíhající model Grand Scénic má i v sedmimístné verzi (náš testovaný vůz měl pětimístné uspořádání, další dvě sedačky jsou za příplatek) větší zavazadelník. Také nás mrzely absence úchytek, sítěk a podobných zařízení v kufru, aby necestovaly igelitky s nákupem.

Pod podlážkou kufru

Pod podlážkou kufru

FOTO: LL

Clio R.S. je příslib

Pod kapotou jsme měli benzínovou šestnáctistovku s výkonem 147 kW. Tenhle motor pochází z Clia R.S. a ve spojení se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou to znamenalo pěkný příslib sportovní jízdy. Dvě nestejně velká turba na motoru opravdu fungují perfektně. Žádná turbodíra tu není. Vysoký výkon je příjemně doplněn tichým šelestem agregátu (žádný randál z nafťáku) a plynulým řazením převodovky. Jenže…

Objem ničím nenahradíš. To možná neplatí u malých vozítek, ale velký autobus na ohromných pneumatikách s pohotovostní hmotností 1609 kg je toho rčení důkazem. Šestnáctistovka se dobře drží někde mezi dvěma a třemi tisíci otáčkami. Avšak automatické řazení seká převody extrémně rychle dolů, takže neustále se otáčkoměr povaluje kolem 1500 ot./min a tady auto je dost letargické.

Prostě potřebuje větší dávku spáleného paliva, což mu turba zatím nedopřejí. Takže je nutné občas použít manuální mód převodovky a trochu auto prohnat. Pak ovšem spotřeba silně stoupá. My autu dali zabrat co do zatížení, ale stále jsme se snažili jet s velmi lehkou nohou. Průměrná spotřeba na konci testu byla 8,8 l na 100 km.

Trochu jinde

Auto se prohání po silnicích velmi plavně. Je tiché a jen hvízdání od zrcátek trochu narušuje pohodu uvnitř. Dálnice a rovná silnice se autu líbí. V zatáčkách jsou cítit neduhy spojené s vysokým podvozkem, vysokými pneumatikami a měkkým nastavením. Bohužel řízení to moc nevylepšuje – kolem střední polohy je totálně jalové a žádné reakce od něj nemůžete čekat ani na sportovní režim.

Podívejte se na tu tloušťku zadních dveří

Podívejte se na tu tloušťku zadních dveří.

FOTO: LL

Ve výsledku nás Renault Espace moc nepřesvědčil o svých přednostech. Podle nás by to měl být rodinný vůz, kam nastrkáte tři děti v autosedačkách, manželku, narvete velký kočár, malé bicykly, hromady jídla a oblečení a vyrazíte na dovolenou. Vše musí být funkční, omyvatelné, nezničitelné.

Nová generace ale chce být někde jinde. Chce „vypadat”. Sází na efekt, unikátnost a wow efekt. Jenže to je asi to, co lidé této kategorie aut asi zrovna neočekávají. Tedy alespoň my, ti čtyři chlapi v autě, otcové rodin, a tedy potencionální kupci tohoto vozu, tohle od rodinného auta nečekáme a ani nechceme. Raději tu omyvatelnost. Víme, o čem mluvíme.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor:1618 ccm, čtyřválec, zážehový
Max. výkon:147 kW (k)
Max. točivý moment:260 Nm
0–100 km/h:8,6 s 
Nejvyšší rychlost:211 km/h
Průměrná spotřeba:6,2 l/100 km
Pohotovostní hmotnost (EU):1 609 kg
Poháněná náprava:pohon předních kol
Cena základní verze:769 000 Kč
Cena s testovanou motorizací: 869 900 Kč