Test Škody Yeti: 1,4 TSI 4x2 versus 1,8 TSI 4x4

Yetiho si s pohonem všech čtyř kol, který zajišťuje mezinápravová spojka Haldex čtvrté generace, pořídíte buď s nejvýkonnějším benzínovým motorem (1,8 TSI – 118 kW) nebo se vznětovým 2,0 TDI (na výběr jsou tři různé stupně výkonu od 81 po 125 kW).

Vyzkoušeli jsme dva benzínové motory TSI – silnější osmnáctistovka měla pohon 4x4, slabší čtrnáctistovka se spokojila s poháněnou přední nápravou. Oba vozy během testovacích jízd, během kterých se v naší republice kvůli oblevě v nižších polohách „ztratil“ sníh, dohromady ujely tři tisíce kilometrů.

Při jízdě na zabahněné polní cestě nebyl mezi oběma vozy rozdíl – vyšší světlá výška umožňovala komfortně projíždět přes terénní nerovnosti a pohon 4x4 nebyl ani jednou potřeba. Ten ke slovu přišel až ve zhruba půlmetrovém příkopu, jenž byl zasypán sněhem: „čtyřkolka“ daným místem projela ladně a s lehkostí, sebemenší problém nebyl ani při plánovaném zastavení v příkopu a následném rozjetí.

Verze s předním pohonem nakonec ze zasněžené díry doslova „vyskákala“ – automobil ale bylo nutné rozhoupat popojížděním vpřed a vzad. Ani druhý Yeti nakonec ve „sněhové pasti“ neuvízl, o nějakém komfortu pro posádku či namáhaný spojkový pedál ale nemohla být řeč.

Pohon všech kol zvyšuje hmotnost vozu – v našem případě to bylo citelných 130 kilogramů; nutno ovšem jedním dechem dodat, že motor 1,8 TSI je o 35 koní a 50 Nm výkonnější. S motorem 1,8 TSI se nám při jízdě po dálnici nepodařilo dlouhodobě dostat se pod osm litrů; pouze pokud ručka rychloměru nepřekročila číslici 110, dala se spotřeba srazit těsně nad sedm litrů. I přes dobré zpřevodování šestistupňové manuální převodovky se celková spotřeba při 70 procentním podílu dálnic vyšplhala i při relativně klidné jízdě na 8,6 litrů.

V případě motoru 1,4 TSI, který poháněl lehčího Yetiho s pohonem předních kol, byla spotřeba paliva nižší o necelý litr na sto ujetých kilometrů. I přesto, že odezva na sešlápnutí plynu není tak bezprostřední jako u silnější osmnáctistovky, pocitově je slabší motor paradoxně pro většinu motoristů vhodnější variantou než 1,8 TSI; s motorem 1,4 TSI ale nelze pořídit verzi 4x4.

Oproti motorům TDI má TSI výhodu v kultivovanějším chodu, podstatně delší je i rozsah využitelných otáček i nástup točivého momentu. Jenže 1,8 TSI nemůže 2,0 TDI konkurovat v jednom podstatném parametru a tím je spotřeba, která u dieselového yetiho může klesnout klidně i o dva, dva a půl litru.

Pohon obou náprav pomáhá i při prudším nebo necitlivém rozjezdu – přenos na kola zadní nápravy je bleskurychlý a není tedy divu, že při této zkoušce Yeti 4x4 vystřelil z místa s větší razancí (svůj podíl na tom má bezpochyby i výkonnější motor). Absence prokluzu je vítaná především u motorů TDI, které už od volnoběžných otáček nabízejí masivní točivý moment.

I přes nesporné výhody pohonu 4x4 jej většina řidičů v klimatických podmínkách České republiky nevyužije, notabene pokud jejich auto více stojí, než jezdí. Smysl mají pro toho, kdo bydlí na horách nebo potřebuje často jezdit po zablácených či zasněžených cestách. Všem ostatním pohon obou náprav zvedne pořizovací cenu vozu i spotřebu paliva. A při občasných výletech do zasněžených hor by většině vozů mělo stačit dobré zimní obutí a kvalitní řetězy.