Test Hondy Civic Hybrid: na ekologickou notu

Hondu Civic sedan jsme již testovali. [celý test] Hybrid byl nasazen právě do karoserie tohoto vozu, takže se budeme zabývat tím, co je zde skutečně důležité - motorem.

Diody a CVT

Po usednutí za volant vozu, který už vzhledově popisovat nebudeme, poznáme, že tohle auto je zvláštní a ani nemusíme nastartovat motor. Stačí se podívat na řadicí páku. Je vidět, že se jedná o automat - v hondě konkrétně variátor CVT. Jenže zde je nějak moc písmenek, jejichž význam musíme vysvětlit. Sekvenci P-R-N-D asi rozebírat nemusíme. Pozice S pak znamená, že motor se bude vytáčet vysoko, elektromotor bude pomáhat co nejvíc může a motor se bude snažit prostě co může. L je zase opačný pól jízdy - pokud pojede vůz z prudkého kopce, motor bude co nejvíc brzdit a elektromotor bude pracovat jako generátor. Na vodorovné silnici pak L funguje jako hodně silný retardér.

Pohledem na přístrojovou desku odhalíme v hlavní kapličce přístrojů malou stupnici, která ukazuje stav nabití akumulátoru a směr a velikost toku energie - do baterie (elektromotor je generátorem proudu) či z baterie (elektromotor pomáhá spalovacímu motoru).

Dole je to síla

A nyní samotná jízda. Výkon zážehové čtrnáctistovky není nijak úchvatný. Jen 70 kW dosahovaných v 6000 ot./min je dost málo. Stejně tak i točivý moment 123 N.m při 4600 ot./min nikoho neochromí. Jenže samostatně si tyto hodnoty vychutnávat téměř nejde. Pokaždé, když je třeba akcelerovat, pomůže elektromotor s 15 kW při 2000 ot./min a 103 N.m v 0-1160 ot./min). Ten je cítit hodně v nízkých otáčkách. Postrčení newtonmetry na křižovatce je velmi příjemné a síla na kolech je cítit až někam do 3000 ot./min.

Jenže pak přijde dálnice a tam je automobil už trochu moc slabý. Tři dospělí lidé ve voze a čtrnáctistovka pod přední kapotou - to je tragická kombinace. Dosáhnout 130 km/h je zdlouhavé jak čekání na zubaře a pokoušet se překročit tuto rychlost už téměř nejde. Výkon prostě chybí a elektromotor v těchto otáčkách prostě nic nezmůže.

A jak dál?

Honda získala za svůj motor mnoho ocenění. Spotřeba a tedy i emise se skutečně snížily o slušný kus. Jenže tyto ceny dostal vůz, který jel asi economyrun. Náš vůz při jízdě ve smíšeném provozu (města, dálnice i silnic I. A II. třídy v třetinovém poměru) byť pod zatížením ukázal spotřebu 7,1 l na 100 km. To je o dost více, než říkají tabulky. Navíc motor nás nepřesvědčil svým zvukovým projevem, kdy elektromotor v silném záběru vrčí jak ždímačka.

Závěrem je teda třeba říct, že Honda se vydala jistě dobrým směrem. Jenže spojit vysokootáčkový motor s ekologickými hesly je poněkud nelogické. Je přece jasné, že pokud chceme jezdit ekonomicky a tedy i ekologicky, musíme využívat motor v oblasti nevyššího točivého momentu a v nižších otáčkách. Jenže Honda šla cestou sportovnějšího ducha, který má zachránit elektromotor. A to je škoda. Pokud se ale podíváme na jedinou cenu 649 000 Kč, tak všechny špatné myšlenky odplynou a my musíme Hondu pochválit