Článek
Kam až se dá snížit aerodynamický odpor vozu při jízdě, aby přitom auto zůstalo stále normálně použitelné? Klasické metody mají své limity, ovšem protože odpor vzduchu „sežere“ zejména ve vyšších rychlostech nejvíce energie, kterou auto vkládá do pohybu, leckdo se snaží najít i jiné způsoby než křidélka a difuzory.
Stuttgartská univerzita ve spolupráci s Porsche přichází s nápadem nechat panely karoserie vibrovat. „Zkoumáme, zdali je možné snížit hodnotu Cd na různých místech karoserie auta pomocí systematických vibrací,“ říká prof. Andreas Wagner, hlava programu automobilního inženýrství na univerzitě.
Jak různé typy karoserie ovlivňují proudění vzduchu? Na finální aerodynamický odpor má velký vliv velikost oblasti turbulentního vzduchu za autem (zde znázorněná modře). Čím je menší, tím je nižší odpor vzduchu.
„Pokud přivedete určitý pulz do proudění kolem auta pomocí reproduktorů, chování při oddělení (proudu vzduchu od karoserie např. na jejím konci - pozn. aut.) se dá ovlivnit,“ dodává.
Není to ale tak jednoduché. „Musíme např. zajistit, aby pasažéři neslyšeli žádné bzučení či hučení,“ vyjmenovává Wagner. Můžeme také spekulovat o náročnosti upevnění panelů karoserie, které mají schválně vibrovat víc než je nutné, či o přidané hmotnosti takovýchto zařízení.
Nadšenec vyrobil aerodynamický kužel na auto, spotřeba benzínu citelně klesla
Proč se takovéto nápady objevují až s rozmachem elektromobilů, když by mohly sloužit i ke snížení spotřeby paliva u konvenčních aut? „Elektrická pohonná ústrojí mají mnohem vyšší efektivitu než spalovací motory, takže ostatní faktory, které přispívají ke spotřebě, jsou významnější,“ vysvětluje dr. Thomas Wiegand z aerodynamické divize vývoje Porsche.
„V měřicím cyklu WLTP tvoří aerodynamika u elektromobilů 30-40 % ztrát, kdežto u aut se vznětovým nebo zážehovým motorem to je méně než 10 %. A protože průměrná rychlost v realistických jízdních cyklech je ještě vyšší než ve WLTP, v reálném světě to je u elektromobilů pravděpodobně více než 50 %,“ dodává Wiegand.