Poslední test dvoulitrové Mazdy MX-5 RF: Porsche 911 Targa pro chudé

Některá auta jsou přímo stvořená pro určitý typ silnic. A ta klikaticí se podél Jizery, kterou dokonale znám z častých vyjížděk na kole, byla onoho prosluněného rána úplně dokonalá, bez jediného auta. Takže šlo udělat jediné - stáhnout střechu a užít si asfalt. Ne, nebylo to o dosažené rychlosti, bylo to o souznění mezi jezdcem a strojem. Jinba Ittai, jak říká Mazda.

Karosářské provedení targa je jakýmsi hybridem mezi kupé a roadsterem (kabrioletem). Na rozdíl od kupé má targa odnímatelnou střechu. Mazda tedy využívá stejnou karosářskou verzi, kterou založilo Porsche a které nabízí o dost dražší 911 Targu.

Po stisknutí tlačítka se plechová střecha schová do zavazadlového prostoru (mrzkých 130 litrů, ale majitelům to vadit nejspíš nebude). Trvá to dvanáct sekund. Rozdíl proti roadsteru je v tom, že na karoserii jsou dva masivní zadní oblouky. Střecha také není plátěná, jako u Mazdy MX-5 roadsteru a není třeba ji složit či natáhnout manuálně.

Udělá to za vás velice rychle a velice tiše elektronika, kultivovanost při manipulaci se střechou je noblesní jak u mercedesu. Výhodou targy je kromě ztížení „práce” zlodějům (plátěnou střechu proříznete velice snadno) také příjemnější a méně turbulentní jízda, obzvláště pokud jedete rychleji. Hluk je ale pořád značný.

Co nám vadilo, byl panel multimediálního systému, „přilepený” na palubní desku. Působí, jako by tam vlastně ani nechtěla být, a kdyby tam skutečně nebyla, nevadilo by to. Jinak je ergonomie v pořádku, „budíky” jsou velice dobře čitelné a malý volant skvěle padne do ruky.

Budu se opakovat, ale silnice posetá zatáčkami ukazuje hlavní přednost MX-5 - tou je lehkost při přenášení hmoty. Pak samozřejmě také vyvážení podvozku s poháněnou zadní nápravou. U vyšších výbav a dvoulitrovém motoru dostanete i samosvorný diferenciál, který jízdní vlastnosti posune ještě o úroveň výše.

Dvoulitrový čtyřválec je atmosféricky plněný, není kdovíjak výkonný, 160 koní a 200 newtonmetrů zkrátka musíte ždímat, aby auto jelo. Jenže znovu: o absolutní rychlosti na rovinkách to v MX-5 není ani trochu. Výkon krásně graduje, motor si přesně v duchu atmosféricky plněných motorů nechává to nejlepší na konec, takže je radost vytáčet jej k hranici 6200 otáček. Škoda, že ne k nějakým 7000 jako u Subaru BRZ/Toyoty GT86.

V MX-5 jsou sedačky ukotvené velice nízko, proti běžným autům to vypadá, že sedíte na silnici. Skrz záda dokonale cítíte pohyby karoserie. To je balzám na obvyklé hořekování při jízdě na dálnici nebo běžné rovné silnici, kde se MX-5 jednoduše trápí. Pokud jste byť i jen o pár centimetrů vyšší než je běžný průměr u mužů v Česku (180 cm), pak nebudete mít z Miat, jak se tomuto auta přezdívá, úplně dokonalý výhled. Ale nejlepší je to vyzkoušet na vlastní kůži.

Manuální převodovka je vynikající, takhle přesné řízení s krátkými drahami jsme neviděli v žádném jiném autě. Ta přesnost je v MX-5 absolutní, páka má krásnou mechanickou odezvu a dráhy jsou krátké jak čerstvě posekaný trávník. V nabídce je i automat, ale manuál je jednoznačnou volbou, i když se na volnoběh klepe.

Miata je analogovým autem v digitálním světě. To, co od malého sportovního auta chcete, dělá výborně. Není to auto na každý den a případné dálniční přesuny jsou velice otravné. Podvozek je celkově tužší, takže problém s natřásáním máte i na rozbitých okreskách, na těch hladkých se naopak nenaklání a výborně drží stopu. Není pro každého, ale když už se pro ni rozhodnete, nenechá vás chladnými.