Test Volva XC90 D5 AWD: dlouhé čekání se vyplatilo

Nové Volvo XC90, na které se v Česku od objednání po dodání čeká tři až pět měsíců, svým designem citlivě navázalo na první generaci, vzhled je moderní líbivý. Auto samotné je zase o dost větší a kromě o 8 mm menší výšky narostlo ve všech směrech. Nejvíce v šířce (1898 proti 2140 mm).

Na výběr máte i sedmimístnou verzi, ta je stejně dlouhá (4950 mm), široká (2140 mm včetně zrcátek) i vysoká (1775 mm) jako pětimístné provedení, které je o 41 500 korun levnější. Rozvor náprav činí bezmála tři metry, což je hodnota luxusních „limuzín”, konkrétně se jedná o 2984 mm.

Uvnitř je prostoru opravdu hodně, i na sedadlech druhé řady se můžete pohodlně rozvalovat a před vašimi koleny je ještě spousta místa, zhruba jako v superbu poslední generace. Takže opravdu hodně. Sedadla druhé řady jsou navíc posouvatelná a polohovatelná, takže můžete zvětšit zavazadlový prostor (nadprůměrných 692 litrů v základním uspořádání), nebo naopak dopřát více místa dvojici lidí na třetí řadě sedadel.

Pokud máte sedmimístnou verzi, můžete omezit cestující v druhé řadě a dozadu posadit další dva pasažéry; XC90 pochopitelně není plnohodnotné sedmimístné auto, vzadu se ale na krátké vzdálenosti nesedí špatně ani lidem s výškou kolem 180 centimetrů. Primárně stejně vzadu budou sedět děti při převozu na fotbalový kroužek, takže to asi ani nevadí.

Co bychom jinak pohodlným sedadlům vytkli je o trochu horší přístup při instalaci dětské sedačky se systémem Isofix, což u automobilky tolik dbající na bezpečnost cestujících překvapí. Úchyty jsou skryty a pohodlí při instalaci sedačky tak není takové jako třeba u nových modelů koncernu Volkswagen.

Ale nakonec to zvládnete i bez plastových nástavců, jen to trvá o půlminutky déle. Na druhou stranu: chválíme integrovaný dětský podsedák uprostřed druhé řady (a tedy na nejbezpečnějším místě ve vozidle, zaplatíte za něj 5200 korun), to konkurence bohužel nenabízí.

Cestující rozmazluje kupříkladu čtyřzónová klimatizace (18 300 korun), masážní funkce pro opěradla předních sedadel (20 700 korun) nebo 19 reproduktorů audiosystému Bowers & Wilkins. Překvapivě nejsou drahé ani dekorativní lišty z pravého dřeva (7600 korun).

Interiér je celkově krásný a útulný; tady nelze prakticky nic vytknout, a to ani k výběru materiálů nebo dílenskému zpracování. Přístroje v kapličce za volantem jsou nyní digitální, rychlost odezvy je velice dobrá. Ze středového panelu zmizely desítky tlačítek, ovládání většiny funkcí tak probíhá prostřednictvím 9palcové barevné dotykové obrazovky.

Ovládání je překvapivě snadné, hlavní funkce jsou dostatečně velké, takže prstem se trefíte napoprvé. Vše je samozřejmě v češtině, takže jednou z mála nevýhod je upatlaný displej s otisky prstů. Bezproblémové je spárování s mobilním telefonem; přehledná je i grafika navigace (s českým zvukovým výstupem a občas perlami typu „trasa se odmlčel”).

Přehrávat můžete jak CD, tak hudbu z USB (v autě je jenom jedno), bohužel i přes 200 GB zabudovaný pevný disk na něj hudba stahovat nejde. Ovšem velkou výhodou jsou bezplatně aktualizované mapové podklady, které se na pevný disk stahují. Příjemným bonusem je možnost PIN kódem uzamknout schránku spolujezdce. A ještě drobnost: otravný systém start/stop nelze vypnout samostatným tlačítkem, ale pouze v jednom ze tří hlavních menu dotykového displeje.

Ověřeno v noci: špičkové jsou natáčecí full-LED světlomety s typickým bílým světlem. Základem jsou ale obyčejné halogenové světlomety, bi-xenony pro XC90 nahradila právě diodová technologie (stojí 40 800 korun).

V příplatkové výbavě nově najdete vzduchové odpružení, naše testovací provedení mělo klasické ocelové pružiny (s režimy sport, komfort a off-road). Vpředu už není zavěšení McPherson, ale dvojité lichoběžníkové, takže s XC90 se mnohem lépe než u první generace najíždí do zatáček i manipuluje v malých rychlostech.

Vzadu je pak multi-link a popravdě: nastavení podvozku je výborné, kromě vysloveně rozbitých okresek si na rázy či bouchání či nežádoucí pohyby karoserie nebudete stěžovat, a to ani s koly s větším průměrem (základem jsou osmnáctky a lze mít až „šílené” dvaadvacítky!). Auto docela solidně maskuje svou značnou hmotnost (2,2 tuny) a do zatáček se vrhá až překvapivě ochotně. Ne tak dobře jako BMW X5, ale na Volvo velice obstojně. Proti minulé generaci XC90 je znát značný pokrok.

Všechny verze mají osmistupňový automat od japonské firmy Aisin. Není to dvouspojkové ústrojí jako u konkurence, ale klasika s jednou spojkou a hydrodynamickým měničem. Při 130 km/h točí motor výtečných 1900 otáček.

Převodovka zvládá i režim plachtění (s vyřazenou rychlostí), řadí velice inteligentně a citlivě, takže nebudete mít potřebu využívat sekvenčního řazení. Rychlost je při dynamické jízdě o pár setinek horší než u konkurence, vzhledem k typickým zákazníkům pro toto obří volvo to ale nelze brát coby výtku.

Kromě verze D4 (přijde příští rok) mají všechny verze pohon všech čtyř kol a je to tak správné. Kdo si kupuje obrovské (a těžké) SUV, měl by zároveň k pořizovací ceně připočíst i pohon všech čtyř kol.

Dodavatelem pro testované vozidlo je firma Borg Warner a údajně již nejde o systém Haldex, který dosud švédská automobilka využívala ve všech svých modelech. Standardně jde na suché vozovce při jízdě rovně 95 procent točivého momentu „na předek”, v zatáčkách a na silnicích se sníženou trakcí se tento poměr mění dle potřeby nepostřehnutelnou rychlostí.

Jako jedni z mála jsme XC90 vytáhli i mimo zpevněné silnice, o terénu ale nemůže být řeč. Projet silně zablácenou polní cestu volvo zvládlo bez mrknutí oka, výjezd k zasněžené chatě či podobná disciplína tak nebude problém. Do jakéhokoliv náročnějšího terénu ale tento model vskutku není.

V nabídce jsou výhradně čtyřválcové motory, které mají stejný blok, vrtání či zdvih. Konkurence v podobě německých prémiových značek nabízí šestiválce, které jsou kultivovanější, mají větší výkonovou rezervu a celkově lepší projev. Testovaná D5 sice nabízí vcelku svižné svezení (zejména díky dvojici nestejně velkých turbodmychadel), motor je ale - zejména ve vyšších otáčkách - dost hlučný.

Zajímavostí je, že tento motor pro emisní normu Euro 6a a 6b nepotřebuje vstřikování močoviny do výfukového potrubí. Nový typ katalyzátoru totiž dovede oxidy dusíku rozložit na neškodný dusík. V další generaci vznětových motorů ale Volvo připouští, že se bez vstřikování močoviny neobejde.

Nové Volvo XC90 se bezpochyby povedlo. Je jiné než prémiová německá konkurence (BMW, Audi, Mercedes-Benz). V něčem horší (nabídka motorizací), v něčem lepší (interiér, prostornost vzadu), v lecčems stejné. Kdo chce luxusní SUV za patřičnou cenu, může si svůj seznam o jednu položku rozšířit...