Mercedes-Benz C 220 BlueTec v testu: zmenšená třída S nejenom vzhledem

V tomto provedení vzbuzuje velikost předních průduchů ve spodní části masky zdání, že musí chladit minimálně čtyřsetkoňový osmiválec. I pětipaprsková kola nesoucí logo AMG tento dojem podtrhují. Tento trend je patrný teprve v posledních šesti sedmi letech, kdy přestalo být přidávání M Sport, S Line a AMG znáčků na dieselové modely BMW, Audi a Mercedesu kvůli vzrůstajícím výkonům a rychlosti trapné.

Snad největším průlomem v případě nové generace třídy C je ale to, že jde o první malý mercedes v historii značky, kterému se jednoznačně podařilo vymanit se z úlohy startovacího modelu či ryze ekonomické alternativy k „pořádným“ mercedesům o jednu či dvě třídy nad ním. Ještě nikdy nebyl juniorský mercedes tak dospělý či žádoucí. Hlavní zásluhu na tom má samozřejmě design ve stylu zmenšené třídy S, ale výrazně tomu sekunduje i povedeně tvarovaný a luxusně zpracovaný interiér (alespoň v příplatkové výbavě).

Snad jen jedna zvláštnost designu – ani jedna ze dvou koncovek výfuku není pravá! Výfukové potrubí končí schované hlouběji za levou falešnou koncovkou.

Ale pojďme si sednout za volant. Pozice za ním je skvělá, nezvykle dlouhý je prostor pro levou nohu. Interiér v příplatkové verzi převyšuje konkurenci, připravte se ale na to, že ani základní cena milión korun není konečná a za ledacos musíte ještě hlouběji sáhnout do peněženky.

Jediný malý, avšak citelný detail, který vám může eventuálně kazit náladu, je zbytečně ostrá hrana na středovém tunelu, o kterou se na straně řidiče přesně opíráte kolenním kloubem. Malý prolis v tomto místě by sice kazil symetrii tohoto atraktivního prvku na reklamních záběrech, ale v reálu by za něj uživatelé byli jistě vděční.

Držení v zatáčkách vynikající, auto se však musí řídit hlavně pocitem bočního přetížení, ve volantu není nic cítit a dle režimu má jen proměnnou tvrdost odporu v řízení, brzdový pedál by mohl být tužší.

Motor se zbavil traktorovitého chodu na volnoběh předchozí generace a za jízdy je výborně tlumený. Jistě, třílitrový šestiválec by toho uměl víc, ale ani tento čtyřválec o objemu 2,15 litru příliš nezaostává. 170 koní a 400 Nm je přesvědčivá kombinace. Na trase dlouhé 200 km navíc při průměrné rychlosti 90 km/h zvládl ve dvou cestujících se zavazadly dosáhnout fenomenální spotřeby 5,1 l/100 km. Přispívá tomu i vynikající aerodynamika karosérie s dosud nevídanou hodnotou Cx=0,24 (v této verzi s agresivními předními průduchy a sportovními koly možná o pár setin horší).

Při poklidném cestování na dálnici s občasným předjížděním a rychlostech v rozmezí 120–140 km/h je možné počítat s průměrem 5,8 l/100 km. Zajímavé je i porovnání otáček na sedmý rychlostní stupeň: při tachometrových 100 km/h točí motor pouhých 1450, při 130 km/h stále neskutečných 1850 otáček. Koneckonců tachometrová stoosmdesátka znamená 2620 otáček, což je jednoduše vynikající.

Nevíme, zda to byla závada na testovaném exempláři, ale podvozek Airmatic se nepředvedl zrovna nejlépe v tom, co od něj mohou právem dle teorie všichni očekávat, tedy tlumení všech možných rázů od rozbitých silnic.

Ano, nabídne vám tři druhy nastavení, která se na středovém tunelu přepínají spínačem s nápisem Agility (čtvrté nastavení, Eco, omezuje výkon klimatizace a topení, udržuje vyšší rychlostní stupně a pomalými reakcemi na plyn se prioritně snaží o snížení spotřeby), ale při zvolení režimu Comfort se stejně obloukem vyhýbáte všemu, co mercedesy starších ročníků s klasickými pružinami braly bez problémů přímo na střed.

Železniční přejezdy, tramvajové koleje, poklopy, ostré hrany děr či vybrzděné rolety na křižovatkách, to vše jsou přesně ty překážky, na které se takto vybaveni svým způsobem dokonce i tajně těšíte.

Očekáváte, že se zde stejně jako ve všech správných mercedesech ozve od kol pouze tlumené pryžové ducnutí. Místo toho se ale od přední nápravy do celé kabiny rozlehne docela ostrý metalický ráz, tím větší, čím je nerovnost kostrbatější. Na zvlněném povrchu bez výrazných hran umí komfortní režim posádku příjemně zhoupnout, to ano, ale ostré hrany jsou zjevně mimo jeho možnosti.

Vůbec tomu nenapomáhají zvolené runflatové pneumatiky, v tomto případě s osmnáctipalcovým průměrem a rozměry 225/45 vpředu a 245/40 vzadu. Svou část na tom nese i použitý hliník na komponentech zavěšení, který ve vnímaném odhlučnění a filtrování špatných silnic udělal svým příchodem stejnou paseku například i v BMW řady 3 při střídání generace E46 na E90.

Záměr Airmatiku je samozřejmě chvályhodný. Jde o to, poskytnout uživateli dvě různá auta v jednom. Potíž je v tom, že kompromisy v takto komplikované oblasti fungují málokdy nebo vůbec. Možná v jiných regionech s hladkými silnicemi, ale ne v našich podmínkách.

Po prvotním úžasu nad funkcemi podvozku se může leckomu časem stát, že by rád vyměnil tyto schopnosti za jednodušší, ale v jistém smyslu poctivější a dlouhodobě i určitě spolehlivější konvenční pružiny. Chápeme však tu nutnost – když podobnou funkčnost nabízí i BMW a Audi, musí to mít taky. A u těch druhých automobilek si to říkají také přesně tak.

Naopak vysloveně výborně se podvozek na testovaném kusu choval v hladkých táhlých zatáčkách, kdy v kombinaci s širším rozchodem a pevnými bočnicemi pneumatik nabízí neuvěřitelně pevné a jisté chování s úžasnou hodnotou bočního přetížení. Na mokré silnici máte i motorově dost výkonu na to, abyste mohli pouze pomocí plynového pedálu určovat, která z obou náprav projeví dříve ztrátu adheze.

Podle očekávání zlikviduje stabilizační systém každé uklouznutí hned v zárodku, ale jízdu na hraně přilnavosti vám bez problému povolí. Bohužel se při tom všem musíte stále spoléhat na pocit ve vnitřním uchu a sedačce, protože ve volantu toho cítit opravdu moc není. Ano, řízení sice podle zvoleného režimu a rychlosti tuhne či povoluje, ale to samo s tím nemá skoro nic společného.

Sedmistupňová automatická převodovka je dobrým doplňkem k charakteru celého auta i k tomuto samotnému motoru. Řadí rychle a předvídatelně nahoru i dolů, a pokud vám to s ohledem na otáčky motoru její řídicí elektronika dovolí, můžete v každém okamžiku pomocí pádel pod příjemně tvarovaným volantem zařadit nižší či vyšší stupeň ručně. Zajímavé je, že ani ve sportovním režimu se nenechá při zrychlení na plný plyn motor vytáčet nad 4200 ot./min.

K čistotě emisí tohoto motoru jako takových nemáme samozřejmě žádných výhrad, splňuje Euro 6 a dodatečné čištění výfukových plynů s pomocí AdBlue se nijak nepodepisuje na uživatelských kvalitách pohonného systému. Co je však horší, když opomenete AdBlue i přes včasné upozornění na středovém displeji dolít (zprvu jen varování nízké hladiny, pak již odpočítávání kilometrů do nuly), řídicí jednotka vám již vůbec nedovolí nastartovat opět motor, což je dost troufalé a z technického hlediska určitě ne nutné.

Jeho velkou doménou je podle všech očekávání dálniční cestování, při kterém jede díky dlouhým převodům stejně solidně a tiše v širokém rozpětí rychlosti. Ve 130 km/h se motor v 1900 otáčkách za minutu teprve probouzí a vrací vám to vynikající spotřebou.

V novodobém autu, které splňuje Euro 6, se přirozeně objevil systém start-stop. Ve spojení se čtyřválcovým naftovým motorem se však opakované starty rychle omrzí, motor vždy sebou chtě nechtě zacloumá a dopřát mu podle představ Mercedesu třeba v městském provozu takovýchto rázů několik desítek za den jde jednoduše proti zdravému rozumu. Není to dobré ani pro samotný motor, ani pro silentbloky, ani pro pasažéry.

Samotný volnoběh je navíc velmi příjemný a ničemu nevadí. Pokud to cítíte stejně tak, ve skutečnosti je to ještě horší tím, že jste nuceni sáhnout po tlačítku start-stop pokaždé, kdy měníte jízdní nastavení. I po jeho vypnutí totiž pokaždé naskočí zpět, jakmile provedete jakýkoli zásah voličem Agility. Nestačí ho tedy vypnout jen jednou na začátku jízdy, ale musíte se jím zabývat pokaždé, kdy měníte nastavení podvozku.