Článek
Je dobře známým a popsaným jevem, že jen hustým provozem může vzniknout dopravní zácpa, a to proto, že jet konstantní rychlostí bez použití tempomatu v hustém provozu není tak jednoduché, jak to vypadá na papíře.
Říká se tomu řetězová nestabilita a zjednodušeně řečeno, když jeden řidič zpomalí, ten druhý zpomalí o trošku víc, aby nenaboural, třetí zase o trošku víc a tak dále. Patnáctý či dvacátý už musí zastavit – a tzv. fantomová dopravní zácpa je na světě. Dobře to ilustruje starší video z experimentu v Japonsku.
Dnes však je řada aut vybavena adaptivními tempomaty, které regulují rychlost jízdy podle vozu před sebou, jinými slovy udržují nastavený odstup, i když se rychlost vozu vpředu mění. Podle ČVUT panuje v mezinárodní odborné komunitě názor, že masové rozšíření adaptivních tempomatů by mohlo řetězovou nestabilitu v dopravě potlačit.
Univerzita tedy provedla experiment v kontrolovaných podmínkách s dvanácti náhodně vybranými auty vybavenými adaptivním tempomatem. Na titulní fotografii z experimentu, který proběhl v prosinci, vidíme za vedoucím Fordem štědře zastoupenou značku Škoda a nejméně jedno Subaru.
Experiment s adaptivními tempomaty
Princip experimentu byl jednoduchý – na dvoukilometrové rovné dráze jelo vedoucí vozidlo nejprve 60 km/h, pak zpomalilo na 50 km/h a pak zase zrychlilo na 60 km/h. Auta za ním měla adaptivní tempomat nastavený na 80 km/h a řidiči sami rychlost jízdy nijak neovládali.
Experiment ukázal, že adaptivní tempomat se v takovýchto situacích chová velmi podobně člověku. Při výzkumu všechny systémy přibrzdily o trošku víc než auto před nimi, a to až do té míry, že poslední vůz musel přibrzdit až na 30 km/h, což je podle grafu o nějakých 14 km/h méně, než na jakou rychlost zpomalilo vedoucí auto.
Při opětovném zrychlení to bylo velmi podobné – už první auto za tím vedoucím zrychlilo nad 60 km/h, šesté auto se přiblížilo osmdesátikilometrové rychlosti, a to poslední jí podle tiskové zprávy dosáhlo, než přibrzdilo zpátky na 60 km/h.
Tlustá modrá čára ukazuje rychlost jízdy vedoucího vozidla. Všechna ostatní auta měla v rychlosti větší rozptyl, některá i o víc než 10 km/h. Z auta č. 7 se podle ČVUT nepodařilo získat data.
„Ve prospěch adaptivních tempomatů obecně mluví spolehlivost, přesnost a rychlost strojového rozhodování, v jejich neprospěch však neschopnost předvídat, byť i jen rozpoznáním rozsvícených brzdových světel předchozího vozu (či několika vozů), a neschopnost přečíst a vyhodnotit upozornění o blížícím se zúžení či práci na silnici,” uvádí ČVUT v tiskové zprávě.
SPECIÁL: 20 let Škody Fabia
Výsledkem experimentu tedy je, že kýženého zmírnění řetězové nestability v dopravě nejsou adaptivní tempomaty schopné ani při masovém nasazení. Výzkumníci nicméně tyto naděje přesouvají dál do budoucnosti, na auta, která mezi sebou komunikují.
„Výraznější zlepšení schopností těchto asistenčních systémů s ohledem na jejich dopad na plynulost dopravy lze očekávat až po zakomponování dalších funkcí, například schopnosti rozpoznat rozsvícené brzdové světlo jednoho nebo více vozů vpředu, či dokonce formou bezdrátové komunikace mezi vozy (angl. vehicle-to-vehicle, V2V) přijmout informace o dění vpředu,” píše dále ČVUT.
