Test Subaru B9 Tribeca: zaoceánský parník

Pokud po silnici jede tribeca, pak uznale pokyvují hlavou i majitelé land cruiserů. Tohle auto je prostě už od pohledu mohutné a silné. Jenže nenechte se zmást prvním pohledem.

Tribeca není žádný drobek. Její 4855 mm dlouhá karoserie se šířkou 1880 a výškou 1865 mm patří mezi obry na českých silnicích. Navíc design robustnost ještě podporuje. Vpředu je maska chladiče vysoká a lemovaná dalšími chladicími "křídly", nad nimiž jsou pak rozměrné světlomety. Ani spodní strana nárazníku nic neodlehčí. I když je tohle částečně terénní vůz, nárazník je vpředu na dlouhatánském převisu vlastně kolmý, takže o průchodnosti terénem se nedá hovořit.

Zadní partie ze určena výraznou zlomovou linkou, která jde vysoko - až k hrudi stojícího člověka. Rozděluje tak opticky spodní plechovou část a hodní zasklenou.

Interiér zaslouží pochvalu za přístrojovou desku. Ta se designérům opravdu hodně povedla. Sice tu zrovna moc měkčených plastů nenajdete, ovládání klimatizace opravdu nechutně plastovými objímkami je zdrcující, ale tvar je naprosto úžasný. Středový tunel sice vypadá, že omezí prostor pro posádku alespoň na polovinu, ale neděje se tak. Plynulý pozvolný přechod z přístrojovky do středového tunelu s dotykovou obrazovkou nahoře (bohužel je příliš daleko od řidiče a její ovládání už si zaslouží zastavení u kraje vozovky) je bez debaty nejelegantnější na trhu. Také za ní dostali v Subaru několik cen.

Uvnitř je pro cestující přehršel místa. Především na předních sedadlech je ho opravdu hodně, a to jak nad hlavou, tak i v příčném směru. Bohužel. Spousta řidičů si totiž ráda uleví rukám odložením na loketní opěrce na dveřích a středovém tunelu. Zde je však místo pro levý loket tak daleko, že na něj prostě nedosáhnete a pokud se k němu nakloníte, pak jste vůči volantu v nevhodné poloze.

Vzadu se pohodlně usadí i evropský dlouhán a především nad hlavou najde místa jak ve velkém MPV. Náš vůz byl sedmimístný, když třetí řada sedadel byla zapuštěná do podlahy. Tady ale musíme konstruktéry pokárat. Do třetí řady se nevejde žádný Evropan, leda by byl namalovaný na papíru a přehnutý vpůli. Místa tu není nazbyt na lokty, kolena ani hlavu a sezení je tu vyloženě nepohodlné. Než tohle, to raději pětimístnou verzi s větším zavazadelníkem.

Subaru při výběru pohonné jednotky nemělo zrovna na výběr. Vlastně vybírat ani nebylo z čeho, takže nasadili tu nejvýkonnější sériovku co měli. Plochý šestiválec o objemu tři litry s výkonem 180 kW a točivým momentem 297 N.m při 4200 otáčkách by mělo s vozem cvičit. Jenže ouha. Ve spojení s pětistupňovou automatickou převodovkou to tak není. Sázení převodů je pomalé, zmatečné a zvlášť v kopcích si občas "kvalty" neví rady. Vůz díky automatu dostává plno trestných bodů.

Navíc je vysoká váha vozu hodně cítit. Téměř dvě tuny provozní hmotnosti se podepisují ani ne tak na zrychlení z klidu, jako spíš na pružné akceleraci. Ve spojení s pomalou převodovkou je předjíždění kamiónu na dálnici hodně zdlouhavou chvílí. Navíc jsme dosáhli opravdu "úctyhodné" spotřeby 17 l na 100 km, a to je taková "darda", kterou bychom jako majitelé opravdu platit nechtěli.

V zatáčkách se vůz celkem dost naklání, ale nechat si zahvízdat kola je už umění. Vysokou váhu totiž perfektně odruší permanentní symetrický pohon všech kol a výborný podvozek jako takový. Ten by byl jistě vynikající i do terénu, kdyby ovšem vůz neměl námi již kritizovaný dlouhatánský přední převis s nesmyslným nárazníkem.

Díky jedinému motoru v nabídce je ceník velmi jednoduchý. Na základní cenu 1 229 800 Kč jsme nedosáhli, protože jsme měli nejvíce vybavenou sedmimístnou verzi Executive +2 EXE. Náš testovaný vůz tak přijde na 1 449 800 Kč. Kdo by chtěl verzi N1, může si jí objednat, ale přijde o třetí řadu sedadel. V porovnání s konkurencí... BMW X5, Mercedes-Benz ML jsou zcela určitě dražší, ale jejich kvalita je nesrovnatelně dál. Takže je třeba říci, že všechny vyjmenované vozy jsou spíš pro fanoušky - německé kvůli ceně, japonec patří členovi fanklubu Subaru.