Nečekanými rozdíly mám na mysli sedačku spolujezdce – jako jediná a na rozdíl od 750i má poměrně chudé možnosti nastavení. Nemůžete si naklápět sedák či přifukovat bočnice opěradla a chybí masážní funkce.

BMW M760Li xDrive

Jo, ta barva je trochu divná. Ale aspoň nemá falešné koncovky výfuku.

FOTO: Jan Handrejch, Právo

Sedačka spolujezdce je totiž jednou z nejvýznamnějších indicií, že tohle auto není pro čtyři cestující, nýbrž pro jednoho – toho vpravo vzadu. Ten si může jediným stiskem tlačítka pravou přední sesli odsunout co nejdál dopředu, vyklopit z ní podnožku a schovat hlavovou opěrku. A to, kupodivu, i když je obsazená.

Zároveň ho jeho křeslo téměř zcela položí; dřímat takhle, zatímco vás šofér veze z Hamburku do Mnichova, by bylo velice snadné. I já, se svými 184 cm výšky, si tu natáhnu nohy. Jenže zas tak pohodlné to s podnožkou není, takže ji zase schovávám a nohy natahuji na výdech ventilace.

BMW M760Li xDrive

Dobře, zcela natažené nohy nemám, ale i tak je nedostatek prostoru to poslední, co by vás na zadních sedačkách M760Li napadlo.

FOTO: Jan Handrejch, Právo

Odsouvám si sedačku tak, abych v autě zas spíš seděl, než ležel, a fotograf, který pro tuhle chvíli přijal roli šoféra, zašlapává plyn do podlahy. Fialový kolos s ohromnou silou vyráží kupředu – ale co to? Sedačka s pásem mě přitahují takovým způsobem, až je obtížné i dýchat, natož se pohnout či natáhnout.

Má mě to vzbudit, kdybych náhodou spal, že se něco děje? Má mě to udržet nehybného při úniku atentátníkům? Neděje se to vždycky, když šofér trochu šlápne na plyn – je třeba jet okolo 50 km/h a opravdu na plyn dupnout. Pokud šofér plyn nepustí, než sedačka skončí svůj manévr, vůz se pohybuje rychlostí okolo 180 km/h.

BMW M760Li xDrive

Pracoviště řidiče nabízí veškerý komfort. O sedačce spolujezdce se to už říct nedá.

FOTO: Jan Handrejch, Právo

Kdybych ovšem ze svého místa neviděl na přístrojový štít, vůbec bych si toho, jakou jedeme rychlostí, nevšiml. Způsob, jakým sedma izoluje pasažéry od okolního světa, umí zopakovat málokteré auto.

Do Berlína a zpátky jako nic

I proto jsem ji pak vzal na výlet do Berlína. Cestou je několik stovek kilometrů dálnic bez omezení rychlosti a zajímalo mě, co se v tom nejlepším z Mnichova dá považovat za příjemné dálniční tempo, a co už nikoliv. Protože na českou stotřicítku tenhle koráb potřebuje jen zlomek svých schopností.

Tedy, ono příjemné dálniční tempo je někde mezi 180 a 190 km/h. Nejedete o tolik rychleji než auta okolo vás a adaptivní tempomat dokáže na ty, kteří vám vjedou do levého pruhu, reagovat bezpečně. A aktivní hlídač jízdních pruhů spolehlivě udržuje směr.

Konečně se otevírá téměř prázdná rovinka. Šlapu na plyn ještě o trošku víc a posouvám ručičku tachometru nad 200 km/h. A hned si všímám ohromného rozdílu v aerodynamickém hluku oproti stoosmdesátce. Zbývající členové posádky ale nikoliv – pořád spí.

BMW M760Li xDrive

Velmi dobře se tady spí, jak zjistila má posádka.

FOTO: Jan Handrejch, Právo

Překvapivě, takováhle jízda nemá až tak neblahý vliv na množství paliva v nádrži, jak jsem se obával. Dálniční jízda takovýmito v Česku tvrdě trestanými, v Německu zcela normálními rychlostmi dokonce dokázala snížit zhruba sedmnáctilitrový průměr, kterého jsme o den dříve dosáhli při focení a natáčení na hoškovickém letišti. Auto jsem vracel s číslem 14,9 l/100 km na displeji – o litr a půl až dva méně, než jsem čekal.

Podvozek umí dát ránu

Ovšem jízdní projev sedmy má i své stinné stránky. Vážou se ke vzduchovému podvozku. Můžete ho nastavit do režimu Comfort Plus, který by měl být maximálně pohodlný, ale i ten přenáší do interiéru až překvapivě ostré rány na velkých dírách.

BMW M760Li xDrive: zrychlení 0-260 km/h

Ostré nerovnosti jsou cítit překvapivě silně.

FOTO: Jan Handrejch, Právo

Na všech normálních nerovnostech je ale podvozek velmi pohodlný a příjemně houpavý, zůstanete-li v režimech Comfort či Adaptive. V módu Sport ztuhne, houpavost zmizí, ale sporťák se z něj samozřejmě nestane – na to je rozvor 3 210 milimetrů přeci jen příliš velký. A výrazně se změní odezva na plynový pedál – je až kousavá a musíte pravou nohou pracovat opravdu velmi jemně.

Motor však zůstává pořád dokonale utlumen. Je to dáno i jeho architekturou – V12 jsou v podstatě dva spojené řadové šestiválce, dva dokonale vyvážené motory na jedné klikové hřídeli, takže cokoliv jiného než naprosto jemný chod by bylo nepřijatelné.

BMW M760Li xDrive

Pod touhle přehlídkou černých plastů je ukryto dvanáct válců.

FOTO: Jan Handrejch, Právo

Až tedy na zhoupnutí auta při startu a sytý ryk studených výfuků, který dává okolí jasně – a dost nahlas – znát, že tohle vážně není auto pro masy. Po chvíli ale výfuky utichnou, a dokud na plyn pořádně nešlápnete, motor spíš šumí, zvenčí i zevnitř, než aby o sobě dával nějak znát.

BMW M760Li xDrive

Musím se přiznat, že osmiválec mě bavil víc, i když byl podstatně pomalejší.

FOTO: Jan Handrejch, Právo

Přesto – nebo možná právě proto – bych vlastní peníze dal radši za dříve testovanou 750i s osmiválcem. Ten je totiž zajímavější, charismatičtější; sám o sobě tvoří mnohem větší část zážitku z auta, než tomu je v případě téhle V12, a to se mi vážně líbí. [celá zpráva]

A také bych onu 750i zvolil, protože je autem pro čtyři cestující, ne jen pro toho jednoho, co vždycky čeká, než mu otevřete dveře, aby mohl nastoupit na pravé zadní místo.

BMW M760Li xDrive
Motor:
6 592 ccm, vidlicový zážehový dvanáctiválec, 2x turbo
Max. výkon:
449 kW (610 k) při 5 500 ot./min
Max. točivý moment:
800 N.m při 1 550-5 000 ot./min
Převodovka:
osmistupňová automatická
0-100 km/h:
3,7 s
Nejvyšší rychlost:
250 km/h (el. omezena)
Průměrná spotřeba:
12,8 l/100 km
Pohotovostní hmotnost:
2 326 kg
Délka x šířka x výška:
5 248 x 1 902 x 1 479 mm
Základní objem zavazadelníku:
515 l
Poháněná náprava:
4x4
Cena základní verze:
2 476 500 Kč (730d)
Základní cena testované verze:
4 791 800 Kč
Cena testovaného vozu:
5 582 308 Kč