Test Peugeotu 301 1,2 VTi: lidovka za 220 tisíc

Před čtrnácti dny jste si zde mohli přečíst test Citroënu C-Elysée s naftovou šestnáctistovkou, dnes přinášíme pohled na technické dvojče, tj. Peugeot 301. Vzhledem k tomu, že oba automobily jsou krom drobných odlišností na vnějším designu prakticky totožné, vyzkoušeli jsme jiný motor - základní tříválec, se kterým se dostanete na magickou pořizovací cenu 220 tisíc korun.

Design je odlišný, základní půdorys stejný.  Autorovi článku se více líbil design C-Elysée (zejména propracovanější zadní partie), jde však o subjektivní pohled. C-Elysée je nabízen v sedmi barevných odstínech a třech úrovních výbavy.

Na českém trhu jsou v nabídce tři motorizace (1,2 VTi 72 k, 1,6 VTi 115 k, 1,6 HDi 92 k), tj. stejný počet jako u Peugeotu 301. Pro motor 1,6 VTi  lze zvolit automatickou převodovku. Citroën C-Elysée startuje na stejné částce 220 000 Kč (1,2 VTi 72 k). Standardní výbava je podobná jako u třistajedničky, namísto pětileté záruky nabízí tuzemské zastoupení Citroënu zimní pneumatiky bez příplatku.

Jízdně se obě auta shodují, i 301 tedy nabídne komfortní podvozek, avšak tu samou nepřesnou a zastaralou pětistupňovou manuální převodovku. Uvnitř je dostatek místa i vzadu, kufr je velký, byť vstupní otvor i tvarování nejsou úplně praktické. Po odjištění zámků kufru se víko neudrží a několikrát se divoce zhoupne.

Ale to je jen jeden z lacinějších detailů, mnohem více vadí nemožnost dvouosého seřízení volantu či nepohodlné sedačky. Absenci stropních madel či zrcátka ve sluneční cloně lze prominout, některé nedostatky ovšem nikoliv. Více ostatně najdete v našem dřívějším testu, nemá smysl zde znovu popisovat stejné charakteristiky. [celá zpráva]

Nás bude nyní zajímat tříválec. V čem je lepší než turbodiesel, který jsme chválili pro nízko položený točivý moment? Naftová jedna-šestka za klasického naftového drnčení ochotně zrychluje už v nízkých otáčkách a pocitově s autem do nějakých 120 km/h solidně „cvičí“. To v případě lehčího tříválce (o 75 kg méně než 1,6 HDi) platí pro první tři rychlostní stupně, ve městě je auto velmi hbité a díky svému překvapivě kultivovanému akustickému projevu by mu mnozí hádali o jeden válec víc.

Autu dochází dech při 160 km/h, v praxi s ním ale stejně takhle rychle bude jezdit málokdo, nad 140 km/h už není z podvozku cítit jistota a dynamičtější zrychlování nad cca stokilometrovou hranicí se neobejde bez podřazení o jeden, spíše však dva rychlostní stupně.

Při tachometrových 130 km/h točí turbodiesel na pětku bezmála 2700 otáček, v případě benzínové dvanáctistovky je to o dost více - 4000 otáček. Dvanáctistovka ale překvapila vcelku nízkou spotřebou. Zatímco palubní počítač u motoru 1,6 HDi ukázal hodnotu 5,4 l/100 km, v případě benzínové základní verze to bylo šest litrů a to je velmi slušná hodnota.

V rámci šetření vyrobila automobilka jeden typ otáčkoměru pro všechny motory, takže u benzínového motoru začíná červené pole při 5000 otáčkách, ale vytočit se nechá do 6500 otáček (kdy zasáhne nepříliš kultivovaný omezovač). Další detail z šetření na nákladech, tentokráte ovšem v řádu maximálně korun. Možná tím ale jenom Peugeot své majitele svérázně nabádá k nevytáčení motoru, protože ve vysokých otáčkách (nad 5500 ot./min.) se už mnoho dynamického zrychlování neodehraje a motor je akorát výrazněji hlučný.

Cenově je turbodiesel o šedesát tisíc korun dražší než základní verze, díky které se automobilka může chlubit „cenou od 220 tisíc“. Celkově platí to samé, co jsme řekli o C-Elysée, totiž, že ti, kdo chtějí nové levné auto a překousnou výše zmíněné kompromisy, tomu francouzská novinka poslouží dobře.

V případě tříválce, který sice nemá dynamiku 1,6 HDi, ovšem dovede jezdit se spotřebou jen o pár deci větší, to platí dvojnásob. Díky méně zatíženému předku navíc auto ochotněji zatáčí a celkově působí „lehčím“ dojmem. Náročnější zákazníky nebo řidiče, kteří mají velký roční nájezd kilometrů 301 ani C-Elysée neuspokojí.