Otázky lepšího zabezpečení letů se vyrojily už po útocích z 11. září 2001 v USA, při nichž teroristé unesli letadla a narazili s nimi do vybraných cílů včetně dvojice mrakodrapů Světového obchodní centra v New Yorku.

KOMENTÁŘ DNE:

Jak probíhá Zemanova prezidentská nekampaň - se svoláním první schůze Sněmovny čekal až do nejzazšího možného termínu, vláda tak nejspíš požádá o důvěru až těsně před prvním kolem prezidentských voleb, píše Jiří Pehe. Čtěte zde >>

Američtí a evropští výrobci tehdy hned začali pracovat na zajištění letadel proti únosům a americké úřady o pět let později udělily firmě Boeing první patent pro systém automatického řízení letadel, které nelze nikým na palubě zrušit.

Systém, který by se například sám aktivoval, pokud by se útočník snažil vyvinout tlak na dveře pilotní kabiny, by mohli spustit piloti, letečtí kontroloři nebo představitelé bezpečnosti. Trasu by letadlu rádiově zadalo pozemní řízení a bezpečné přistání by zaručovaly existující automatické mechanismy.

Zástupci Boeingu tehdy uváděli, že letadla po celém světě by mohla být systémem vybavena do roku 2010. Jenže to se to nestalo.

Rizika existují

Důvody jsou nasnadě. Piloti se bojí o svou práci a dopravci se mají na pozoru před hrozbou hackerů, kteří by se mohli do systému nabourat a dálkově nad osudem letadel i pasažérů převzít kontrolu. V neposlední řadě je nezanedbatelný lidský faktor. Pracovník na zemi zkrátka nemůže vidět všechno tak jako pilot z kabiny.

Myšlenka na navigování obřích strojů se stovkami lidí v přeplněných leteckých koridorech vzbuzuje u leteckých úřadů pochopitelné obavy, ačkoliv dnes už jsou hojně rozšířené bezpilotní stroje, a dokonce už se uskutečnily na dálku ovládané přelety dopravních letadel.

Daily Mail upozornil na let šestnáctimístného letounu Jetstream britským vzdušným prostorem, i když v jeho kabině seděl pilot, který stroj obsloužil při vzletu a přistání.

Co se dělo s německým airbusem
8.55 – Airbus vzlétá z barcelonského letiště. Na palubě je 144 cestujících a šest členů posádky. Zhruba za hodinu a půl má přistávat v Düsseldorfu.
Prvních dvacet minut se oba piloti bavili jako obyčejně, uvedla francouzská prokuratura. Než kapitán požádal druhého pilota Andrease Lubitze, aby převzal řízení, začaly prvotní přípravy na pozdější přistání.
Na zvukovém záznamu z kabiny je slyšet, jak se odsouvá sedadlo a zavírají se dveře. Kapitán odchází na toaletu.
Lubitz vypíná autopilota a ručně nastavuje klesání.
Posléze je slyšet kapitána, jak se přes palubní telefon dožaduje vstupu do kabiny. Žádná odpověď nepřichází, je pouze slyšet, jak Lubitz dýchá. Kapitán pak klepe na dveře, ovšem bezúspěšně.
9.30–9.40 – Lubitz neodpovídá ani kontrole letového provozu. V příštích deseti minutách stroj sestoupí z výšky zhruba 11 500 metrů na 1880 metrů. V této poloze stroj v 9.40 naposledy zachytí radar.
Zvukový záznam zachycuje pravidelný dech druhého pilota a rány na dveře kabiny. Pak se rozezní alarm signalizující, že se letadlo dostalo těsně nad zem. Pilot nevysílá žádný nouzový signál.
Je slyšet první náraz. Konečný náraz následuje o chvíli později. Křik cestujících je slyšet až v posledních vteřinách.