Zejména Čechy cestující do Španělska nedávno postihla další stávka francouzských leteckých dispečerů, kterým se nelíbí zmíněný projekt společného evropského nebe. Dospěla už vyjednávání k dohodě?

Dispečeři stávkují hlavně kvůli plánovanému zřízení jediného poskytovatele letových navigačních služeb v rámci projektu jednotného evropského nebe. To bude znamenat uzavírání množství center, které zastoupí pouze jedno národní. Střediska pro lety v nízké výšce budou sjednocena, tak aby jich bylo pro celou zemi jen patnáct.
Problém je ale širší a souvisí s ekonomickou situací a navrhovaným prodloužením věku pro odchod do důchodu. S částí odborů jsme našli shodu, ale vyjednávání stále pokračují.

Evropská unie zmiňuje většinou současně projekt jednotného nebe se systémem Galileo s tím, že omezí zpoždění, sníží náklady, zvýší bezpečnost a kapacity. Jaký je postoj Francie ke kandidatuře ČR na sídlo navigačního systému Galileo?

Postoj francouzské vlády je jasný, kandidaturu ČR jednoznačně podporuje. Správa systému je extrémně důležitá. Francie spravuje signál Egnos, což je jakýsi předchůdce Galilea, který bude zaveden 2. srpna. Umožňuje mnohem lepší navádění letadel, aniž by byla potřeba zařízení, kterým nepochybně muselo být vybaveno i letadlo, s nímž jsem dnes přistál v Praze. Takže změna přináší zjednodušení a větší bezpečnost, protože systém je méně závislý na počasí. Galileo je v centru tohoto vývoje.

Jaký je váš postoj ke „svlékacím“ tělesným skenerům, kterými mají v budoucnu cestující před nástupem do letadla procházet?

Osobně jsem pro ně. Musíme si ale uvědomit, k čemu je lze použít. Skenery neslouží k odhalení výbušnin, nýbrž předmětů u lidského těla. Možná v nich může být zbraň, ale možná je to jen zapomenutý mobil.

V současnosti se používají tzv. magnetické rámy, které ale neodhalí všechno - třeba keramický nůž, který může být nebezpečný. Proto máme osobní kontroly. Když ty nejsou provedeny řádně, jsou k ničemu. A většinou řádně provedeny nejsou vzhledem k ohledům k soukromí cestujících. Tělesné skenery jsou z hlediska bezpečnosti lepší. Jsme ale teprve na počátku a dvojice zařízení, která je v současnosti na trhu, potřebuje ještě lépe ozkoušet.

Myslím si, že směřujeme k vybudování systému jakýchsi bezpečnostních koridorů, které budou možná za pět, možná za deset let. Součástí by mohlo být nové zařízení, které detekuje jednotlivé molekuly. Už dnes jsou k dispozici technologie tisíckrát přesnější, než je čich cvičeného psa. Dokonce je takové zařízení už v provozu, a to při vstupu na sochu Svobody. Velkou výzvou ovšem zůstávají tekuté výbušniny.

Něčím zcela novým bylo letos nucené uzavření vzdušného prostoru nad Evropou kvůli popelu z islandské sopky. Má Francie plán pro případ, že by došlo k novému ohrožení?

Ty krize byly dvě, mezi nimi byla dvoutýdenní mezera. Poprvé jsme vzdušný prostor uzavřeli vzhledem k tomu, že tak učinily i jiné země. Když máte na mapě nápis bezletová zóna, tak zkrátka neletíte.

V druhém případě jsme chápali, že ve vzduchu je popel a prach, ale v nijak podstatném množství. Sám jsem zůstal vězet v New Yorku, ale Paříž zorganizovala můj urychlený návrat. Celou cestu zpět jsem strávil v kokpitu, abych se přesvědčil, jaká je situace, ale žádné formace prachu jsem neviděl. Po přistání v Nice jsem požádal techniky, aby prohlédli motory. Byly čisté. Do Paříže jsem pokračoval v menším letadle v nižší výšce. Výsledek byl stejný.

O zkušebních letech jsme rozhodli také proto, že informace Britů o sopečném mraku byly jen modely možného rozšíření. Těch testovacích letů bez pasažérů byla možná stovka a důsledky nebyly žádné. Proto jsme vzdušný prostor znovu otevřeli. Většina evropských zemí nás následovala.

A kdyby nastala podobná situace?

Myslím, že v podobné situaci bychom vzdušný prostor neuzavírali. Protože teď víme, že to nebyla krizová situace. Ta ale příště může být jiná. Koneckonců, problém s vulkánem řešily úřady během krátké historie letectví vůbec poprvé. Odpovědnost za cestující ale musí nést dopravci, ti musejí rozhodnout, zda letadlo do vzduchu pustí.