Článek
Igor Fomin, který slyšel blížící se tupolev, řekl agentuře RIA Novosti: „Měl divný zvuk, takový nepravidelný. Často slyším, jak přistávají letadla, protože pracuji nedaleko letiště. Obvykle když jde letoun na přistání, hučí rovnoměrně, a tady byl zvuk přerývaný, jako by motor ´střílel´.“ Ruské úřady ale tvrdí, že stroj neměl technické problémy.
Ruský ministr pro mimořádné události Sergej Šojgu uvedl, že havarovaný Tupolev Tu-154 letěl příliš nízko, ale také ve špatném kurzu. Odchylka od správného směru činila podle něj padesát metrů. Podle zpravodajky ČRo letěl ve výši osm metrů.
Letadlo havarovalo půl kilometru před prahem přistávací dráhy. Na jeho palubě zahynulo 96 osob včetně polského prezidenta a dalších významných představitelů země.
Data z černých skříněk
Experti již zkoumají data z černých skříněk. I když z jedné vypadla cívka, záznamy nejsou poškozené. Ruský ministr dopravy Igor Levitin sdělil, že nahrávka komunikace v kabině a pilota s věží je uspokojivá. „Jsou tu všechny šance, že získáme věrohodné informace o letu.“
"Výstrahy o nepříznivých meteorologických podmínkách byly předány včas a posádkou je dostala," řekl místopředseda ruské vlády Sergej Ivanov na dnešní poradě předsednictva vlády.
Na místě neštěstí pracuje přes 800 záchranářů a expertů.
Podle expertů zatím ani záznam rozhovorů v kabině a ani jiná data nenasvědčují tomu, že by stroj měl technické problémy. Piloti podle nich porušili letové předpisy. Přesto, že byla dohlednost v husté mlze jen 400 metrů a byla by potřeba tisíc metrů, rozhodli se přistát ve Smolensku, který nepřijímal, místo toho, aby letěli do Minsku.
V pondělí by mělo skončit zkoumání úlomků na místě nehody. Všechny nalezené části by měly být převezeny do leteckého závodu ve Smolensku, kde budou poskládány dohromady.
Jazykové problémy
Podle smolenského kontrolora letového provozu Pavla Plusnina, který odpovídal na otázky ruského serveru life.ru, může být jednou z příčin tragédie polského letounu nedorozumění. Piloti zřejmě neuměli dobře rusky. Údajně dělali chyby v číslovkách, takže mohli udat špatnou výšku. [celá zpráva]
Tupolev Tu-154
Tupolev Tu-154 je sovětský třímotorový dopravní letoun pro střední tratě pro 160 cestujících. V různých verzích jich bylo vyrobeno přes devět set.
Vyvíjen byl od začátku šedesátých let jako náhrada strojů Tu-104 a Iljušin Il-18. První prototyp s motory Kuzněcov NK-8 vzlétl v roce 1968.
Vyvíjen byl od začátku šedesátých let jako náhrada strojů Tu-104 a Iljušin Il-18. První prototyp s motory Kuzněcov NK-8 vzlétl v roce 1968.
Vyvíjen byl od začátku šedesátých let jako náhrada strojů Tu-104 a Iljušin Il-18. První prototyp s motory Kuzněcov NK-8 vzlétl v roce 1968. Sériová produkce začala v roce 1970. Od roku 1974 se vyráběla verze Tu-154A se silnějšími motory Kuzněcov NK-8-2, které ale měly vysokou spotřebu. Verze Tu-154B měla silnější konstrukci křídla, na němž se u předchozích verzí objevovaly praskliny. Nová křídla byla montována i na starší stroje.
Vyvíjen byl od začátku šedesátých let jako náhrada strojů Tu-104 a Iljušin Il-18. První prototyp s motory Kuzněcov NK-8 vzlétl v roce 1968. Sériová produkce začala v roce 1970. Od roku 1974 se vyráběla verze Tu-154A se silnějšími motory Kuzněcov NK-8-2, které ale měly vysokou spotřebu. Verze Tu-154B měla silnější konstrukci křídla, na němž se u předchozích verzí objevovaly praskliny. Nová křídla byla montována i na starší stroje.
Vyvíjen byl od začátku šedesátých let jako náhrada strojů Tu-104 a Iljušin Il-18. První prototyp s motory Kuzněcov NK-8 vzlétl v roce 1968. Sériová produkce začala v roce 1970. Od roku 1974 se vyráběla verze Tu-154A se silnějšími motory Kuzněcov NK-8-2, které ale měly vysokou spotřebu. Verze Tu-154B měla silnější konstrukci křídla, na němž se u předchozích verzí objevovaly praskliny. Nová křídla byla montována i na starší stroje. Výrazně modernizovaná a výkonnější verze Tu-154M s úspornějšími motory Solovjev D-30 poprvé vzlétla v roce 1982. Zlepšena byla i aerodynamická koncepce stroje, což snížilo vysokou hlučnost. Stroj se vyráběl od roku 1984. Vyrobeno jich bylo přes 320 kusů.
Vyvíjen byl od začátku šedesátých let jako náhrada strojů Tu-104 a Iljušin Il-18. První prototyp s motory Kuzněcov NK-8 vzlétl v roce 1968. Sériová produkce začala v roce 1970. Od roku 1974 se vyráběla verze Tu-154A se silnějšími motory Kuzněcov NK-8-2, které ale měly vysokou spotřebu. Verze Tu-154B měla silnější konstrukci křídla, na němž se u předchozích verzí objevovaly praskliny. Nová křídla byla montována i na starší stroje. Výrazně modernizovaná a výkonnější verze Tu-154M s úspornějšími motory Solovjev D-30 poprvé vzlétla v roce 1982. Zlepšena byla i aerodynamická koncepce stroje, což snížilo vysokou hlučnost. Stroj se vyráběl od roku 1984. Vyrobeno jich bylo přes 320 kusů.
Letoun, který patřil k tažným koňům Aeroflotu, využívala celá řada společností, zejména v zemích východního bloku a postsovětských republikách. Nasadila je i ČSA. Používala je letecká služba Federálního ministerstva vnitra pro vládní lety a donedávna létaly poslední kusy u Armády České republiky.
Otázkou také je kalibrace přístrojů, na jakou nadmořskou výšku byla nastavena nulová hodnota a zda si piloti byli vědomi, v jaké výšce se skutečně nacházejí. Navíc na západě se už přechází na udávání výšky ve stopách a ne v metrech.