Když odhlédneme od faktu, že tendr na projektového manažera zřejmě skončí v právních tahanicích, objevují se stále častěji hlasy, aby úředníci postupovali jako řádní hospodáři a využili toho, co už stát zaplatil, a know-how, které za poslední roky získali. Tento názor má i Karel Feix, šéf firmy, která mikrovlnný mýtný systém dodala a pro stát provozuje.

*Máte pochybnosti o tendru na projektového manažera tak, jak aktuálně probíhá?

Předně chci zdůraznit, že mýtný systém patří už osm let České republice a je naprosto v rukou jejích zástupců, jak s ním nakládají. Pro Kapsche je stát stejně jako jinde ve světě zákazníkem, jemuž se snažíme maximálně vycházet vstříc. Čili mohu přispět jen soukromým názorem člověka, který se v mýtu desetiletí pohybuje na mezinárodní úrovni. Obrovský rozptyl cenových nabídek na projektového manažera ukazuje, že jednotliví uchazeči naceňovali naprosto rozdílné věci. Ale důležitější je otázka, zda ministerstvo dopravy dalšího poradce vůbec potřebuje.

*Že by strategii vytvořilo a mýtný tendr si řídilo samotné ministerstvo dopravy?

Úředníci ministerstva dopravy a zejména pracovníci Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) prošli za uplynulých osm let spolu s jejich dlouholetým poradcem Deloitte unikátní fází učení a získávání poznatků o provozování mýta. To je zkušenost, která je nepřenositelná a nesmírně cenná. Takových lidí a firem je v Evropě jako prstů jedné ruky – a Česko toto know-how má. Stát tedy sám nejlépe ví, co v mýtném chce a potřebuje. Navíc nejrůznější analýzy, studie a propočty už má v šuplících z minulosti. Stačí jen mít odvahu a říci to nahlas.

*Co by měl přesně říci?

Že stát už mýtný systém má, tak proč ho znovu stavět? Není to vůbec namířeno proti tendru na nového provozovatele mýta nebo jeho částí. Jen nahlas říkám, že nelze mluvit o tendru na mýtný systém s důrazem na slovo systém. Česko už osm let funkční celorepublikový mýtný systém má. To nejsou jen mýtné brány, ty tvoří pouhou pětinu systému. Je to především robustní zdvojený centrální systém, nesmírně efektivní systém kontroly a odhalování neplatičů. Ale také rozsáhlá distribuční síť, spolehlivý billing a transakce plateb, palubní jednotky OBU pro vozidla. Stát si mýtný systém zaplatil, má jej v majetku s trvalou minimálně pětimiliardovou hodnotou a schopností dál vybírat peníze – a to se nezmění s koncem naší provozní smlouvy za dva roky.

V červenci navštívil centrálu mýtného systému premiér vlády Bohuslav Sobotka, v doprovodu ministra dopravy Antonína Prachaře a generálního ředitele Kapsch Karla Feixe.

V červenci navštívil centrálu mýtného systému premiér vlády Bohuslav Sobotka, v doprovodu ministra dopravy Antonína Prachaře a generálního ředitele Kapsch Karla Feixe.

V roce 2017 bude ovšem nynější mýtný systém starý už deset let!

Kdyby si někdo prostudoval zadávací dokumentaci původního tendru a naši údajně nevýhodnou smlouvu, věděl by, že jsme se zavázali mýtný systém celých deset let průběžně modernizovat tak, aby i v roce 2017 splňoval nejmodernější požadavky. Mýtný systém upravujeme na základě technologického vývoje, podle legislativy či přání Ředitelství silnic a dálnic i dopravců z Česmadu Bohemia. Realita je taková, že nynější mikrovlnný mýtný systém může bez dalšího vybírat mýtné i po roce 2016.

* Co má tedy stát z hlediska mýtného po skončení vaší provozní smlouvy chtít?

Rozhodně ne další mýtný systém, jen jeho provozovatele! Naštěstí v tomhle už se Česko emancipovalo a nyní už se opatrně hlásí k vlastnímu mýtnému systému, který patří k nejlepším v Evropě. Například nyní v létě se byl na naši pražskou centrálu mýta vůbec poprvé od jejího vzniku posi dívat český předseda vlády. Nynější premiér Bohuslav Sobotka (ČSSD) na závěr pro nás prestižní návštěvy vyjádřil velkou spokojenost s mýtným systémem a jeho výkonností. Až podoba mýtného tendru však ukáže, nakolik se úředníci skutečně emancipovali a vymanili z tlaků médií, a zejména konkurentů, kteří si brousí zuby na velkou zakázku v podobě opakované dodávky celého mýtného systému za peníze dopravců a daňových poplatníků.

* Můžete popsat, jak byste hypoteticky postupoval v roli ministra dopravy?

Za prvé bych zrušil tendr na projektového manažera, který všechno jen zdrží. Za druhé bych sestavil komiodpovědností. složenou z pracovníků MD a ŘSD, doplněnou o několik progresivních a v mýtu zkušených odborníků z ČR i ze zahraničí. Komise by vytáhla ze šuplíků všechny starší analýzy a studie a vyprodukovala základní dvě či tři ekonomicky opodstatněné varianty vývoje. Za třetí bych rozhodl o urychlené úpravě systému na tzv. Elektronickou mýtnou službu, která otevře české mýto konkurenci a umožní vstup i hybridním palubním jednotkám se satelitním rozhraním. Spolu s vládou bychom konstatovali, že mýto je v první řadě nástroj pro financování dopravní infrastruktury. Za čtvrté by komise spolu s ministerskými experty připravila zadání tendru na provozovatele mýta s využitím předchozích analýz a zejména unikátních zkušeností, získaných z dosavadního provozování mýta.

* Pak by následovalo vypsání tendru?

Ano. Tendr by se pohyboval mezi dvěma krajními koncepcemi. Jednou je ta stávající, ve světě nejobvyklejší, kdy stát kontroluje, ale provoz pro něj zajišťuje jedna integrující firma s plnou Druhou pak tzv. rakouská koncepce, kdy stát vystupuje v silnější roli integrátora, přebírá vyšší kontrolu, ale zároveň i rizika spojená s kvalitou fungování systému a koordinací sítě desítek subdodavatelů.


ilustrační foto


* Myslíte, že se Česko může vyhnout smršti žalob, které proběhly po prvním mýtném tendru?

Situace je naprosto odlišná než v roce 2005. Tehdy nebyly žádné zkušenosti a rozhodovalo se o stavbě mýta na zelené louce. Teď má stát úspěšně běžící systém s vyškolenými pracovníky, který může dál rozvíjet. Nakonec i firmy, které s námi systém realizovaly a provozují, teď mají úplně jiné možnosti nabídnout nové, výhodnější podmínky pro stát. Tehdy se musela kromě modernizace a obnovy zakalkulovávat do cen i možná nečekaná rizika, získat zvláštní financování, chránit se proti vyšší inflaci či měnovým výkyvům. Navíc jsme si prožili v roce 2006 do té doby věc nevídanou – nová vláda chtěla zrušit všechny zasmluvněné projekty, mýto mezi nimi, a vyvinula tlak, aby se realizace mýta k roku 2007 nepovedla.

* Ve veřejnosti ovšem dodnes zůstala kvůli spojení mýta s tehdejším šéfem resortu dopravy Alešem Řebíčkem pachuť zbytečných dodatků k základní mýtné smlouvě.

Osvěžme si paměť. V září 2006, čtyři měsíce před plánovaným startem mýta, se vlády nad resortem ujal Řebíček z ODS, který proslul prohlášením, že smlouvu s Kapschem zruší stůj co stůj. My jsme ale měli smlouvu platnou a chtěli jsme jako renomovaný globální lídr mýto dostavět. K tomu ale potřebujete alespoň základní součinnost státu, ne naopak. Například obecní úřady, vedené starosty za ODS, záhadně komplikovaly a protahovaly stavební řízení na elektrické přípojky k mýtnicím. Náměstek ministra dopravy Jiří Hodač týden co týden vysílal dopravcům přes média signály, že mýto od ledna nebude. Jaký div, že dopravci nejevili zájem o palubní jednotky, které Kapsch musel do startu mýta povinně mezi kamióny rozdistribuovat. Díky zkušenostem jsme ale mýto dostavěli a spustili, státu jakoby navzdory.

* A co ty dodatky, které vznikaly za ministrování Řebíčka a jeho předchůdce Milana Šimonovského (KDUČSL)?

Byly vyvolány především dramatickým zpožděním podpisu smlouvy o výstavbě mýta. Místo roku nám na ni zbylo pár měsíců. Mohli jsme státu říci, že to nestihneme, a měli bychom na to plné právo. Jenže daňový poplatník by přišel o pět miliard z mýta. Tak jsme třeba v jednom dodatku řešili, zda nám stát pro začátek roku 2007 sleví z požadované 95procentní efektivity výběru. Stejně to nebylo třeba, už v lednu jsme měli efektivitu ještě o tři procenta vyšší. Nebo jsme v dodatku potřebovali svolení státu, abychom překonali výše zmíněné komplikace s nekonečnými stavebními řízení na elektrické přípojky. Některé mýtnice jsme na vlastní náklady osadili ekologickými dieselagregáty do okamžiku, než vystavíme elektrické přípojky. Obrovskou roli v úspěšném zvládnutí výstavby mýta sehrál i výběr tuzemských subdodavatelských firem se znalostí místního prostředí, jako jsou ČSOB, AŽD Praha, Hewlett-Packard, nebo Teplotechna.

ilustrační foto

ilustrační foto


* Vraťme se do současnosti. Ministr dopravy Antonín Prachař (hnutí ANO) se k mýtnému výrazně přihlásil. Mluví dokonce o možnosti, že po roce 2016 si stát mýto bude provozovat sám. Na druhou stranu se pod ním houpe křeslo.

Politické záležitosti mi nepřísluší hodnotit. Snad jen pár slov o vztahu dodavatele a státu jako našeho klienta. Mýtné pro stát provozujeme osm let. Za tu dobu se v čele resortu vystřídalo neuvěřitelných deset ministrů. Většinu z nich spojovala nejdříve silácká volební politická prohlášení o nevýhodných mýtných smlouvách či nevhodném systému nebo jako u bývalého ministra Víta Bárty (Věci veřejné) o vyhnání firmy Kapsch, aby nakonec otočili poté, co se prokousali dokumenty, fakty a reálnými čísly. V tom je nynější ministr dopravy výjimkou. Pragmatikem, který mýto a jeho kvality zná z dřívějška a ví, že je jeho pánem. V minulosti jsme tu často byli jen my, kdo dokola vysvětloval a obhajoval mýto. To přitom v majetku státu spolehlivě vybírá peníze do státního rozpočtu (dosud 55 miliard korun), a navíc s efektivitou přesahující 99 procent. Ale jak se říká, doma není nikdo prorokem. Od začátku se na český mýtný systém jezdí dívat a inspirovat zahraniční delegace. Mezi padesáti návštěvami už jsme tu měli ministry dopravy z Francie či Egypta, představitele australské a jihoafrické vlády, i amerického a britského parlamentu.