Představme si, že by se dálnice D1 začala budovat po roce 1989. Vypadalo by to s ní nepochybně v lepším případě jako dnes s D8 (jejíž poslední úsek se možná s obrovským zpožděním nakonec v prosinci otevře, možná ale ne), v horším případě jako s D3, s obchvatem Prahy nebo s rychlodráhou na pražské letiště.

Různí ministři dopravy by nám vysvětlovali, proč nelze stavbu toho kterého úseku zahájit nebo proč stavby stojí. Ekologické skupiny by nepochybně úspěšně blokovaly stavbu D1 přes Vysočinu, protože ta je (na rozdíl zřejmě od Alp, kudy vede několik dálnic) přece zcela unikátním ekosystémem.

Nemusely by se ale moc namáhat, protože stát by nejspíš stejně nebyl schopen vykoupit potřebné pozemky. A pokud by se přece jen podařilo dostat celý projekt do stadia, v němž by se mohlo začít stavět, nejspíš by se zjistilo, že mezitím přestala platit jakási ekologická povolení Evropské unie a je třeba čekat léta na nová. Kdyby se nakonec něco přece jen vybudovalo, zjistilo by se záhy, že se povrch dálnice vydouvá nebo se její okolí sesouvá.

Metro v Praze by se dnes skoro jistě nepostavilo vůbec. Už jen návrh na budování tunelů pod historickým centrem města by vedl ke kampani klubů pro Prahou starou, Prahu současnou, Prahu budoucí, Prahu krásnou, Prahu prehistorickou atd. Kdekoliv by se koplo, obsadili by staveniště na roky okamžitě archeologové, protože střepy džbánku z 13. století se přece musejí řádně prozkoumat.

Celou stavbu si lze představit jako jakousi druhou Blanku – s tím rozdílem, že se šíleně předražená Blanka nakonec postavila, protože nevede přes střed města. A pokud by stát celou stavbu zadal nějaké zahraniční firmě, je téměř jisté, že by to dopadlo podobně jako s třináct let trvající a nyní městem jednostranně ukončenou (a stále nedokončenou) rekonstrukcí hlavního nádraží v podání italské firmy Grandi Stazioni, protože příslušné státní či městské orgány u nás nejsou schopny vykonávat dozor.

Kdyby všechny tyto průtahy byly jen důsledkem toho, že český stát – i 27 let po pádu bývalého režimu – prostě zatím neumí navigovat v demokratickém prostředí (v němž z definice existuje mnoho různých úrovní rozhodování a posuzování) s tím, že se to snad postupně naučí, ještě by se šnečí tempo modernizace dopravní infrastruktury dalo snést. Ale problém se zdá být hlubší.

A souvisí, zdá se, do jisté míry právě s režimem, jehož zásluhou máme alespoň D1 a metro, protože se s tím takříkajíc nepáral: když se rozhodl vybudovat metro, přehradu, dálnici atd., tak je na povel z centra vybudoval – i když ne vždy v nejlepší kvalitě. Jenže tento režim jako by také způsobil jakési poranění české kolektivní duše.

Jsme navzdory demokratickým poměrům společnost ustrašená, bytostně konzervativní, v níž vládne pocit, že každá větší změna může být jen k horšímu. Nejlepší je status quo, může být vždy hůř.

Pokud jde o velké projekty, staví se tudíž primárně jen to, co si silou velkých peněz prosadí obří nadnárodní korporace – tedy většinou nevzhledné kancelářské budovy, továrny na zelené louce nebo logistická a distribuční centra okolo velkých měst. Obětí je naopak jakýkoliv avantgardnější počin – zejména pokud má být financován z veřejných peněz. Buď ho zablokují aktivisté z „estetických“ důvodů, anebo se postarají o jeho krach politici, kteří se budou chtít třeba i přivazovat k bagrům.

Praha je toho všeho symbolem. To, že se ve svém centru za poslední čtvrtstoletí změnila ve skanzen přemalovaný do podoby Disneylandu, v němž se neprosadil ani v existujících prolukách téměř žádný odvážný kus architektury, a že se v ní likvidují týmy odborníků, které přišly s odvážnějšími myšlenkami na změny územního plánu, je výrazem nejen brutálního zákulisního lobbingu a korupce, ale i nejistoty a strachu. A ten je u nás bohužel přítomen i v politice a v reakcích na velké výzvy současnosti.