Jejich návrat by prý respektoval celosvětový trend v utváření přívětivějšího prostředí velkých měst. Trolejbusy by v Praze mohly být v některých místech, např. kopcovitých terénech, ekonomicky výhodnou variantou tramvají, kde výškové poměry a kapacitní podmínky kolejovou dopravu vylučují.
„V kopcích trolejbusy vítězí na celé čáře,“ řekl Právu poradce ředitele DP pro trakci tramvaje Antonín Dub.

Trolejbusy by mohly také jezdit v některých městských čtvrtích a rozsáhlých sídlištích, jako například Stodůlkách či na jihozápadě města, nebo naopak na Severní terase a v Bohnicích.
Nemělo by to ale být na úkor tramvají. Pokud by se někdo domníval, že se tramvaje vrátí třeba na Václavské či Jungmannovo náměstí, tak s tím Společnost nepočítá. Předseda Společnosti pro pražskou trolejbusovou dopravu Jiří Krautwurm si od jejich případného návratu, v Praze dojezdily v roce 1972, slibuje snížení oxidu uhličitého, prachových částí a v neposlední řadě i hlučnosti a zlepšení mikroklimatu.

„Instalace trolejových vedení je navíc pětkrát levnější než tramvajových tratí,“ řekl.
Takřka neslyšitelné trolejbusy zažívají nyní boom. Podle Duba je zavádí spousta měst ve Francii, jezdí například také v rakouském Salcburku.

„Mám dokonce takovou vizi, že až se otevře Jižní okruh, sníží se počet kamiónů a trolejbusy by mohly přes Jižní spojku jezdit mezi Prahou 4 a Prahou 5,“ svěřil se Dub. Uplatnit by se mohly i místo plánované tramvajové trati ze Želivského na Chodov, což má být megalomanská stavba s několik tunely. „Ve srovnání s tratí pro tramvaje by to stálo asi desetinu,“ míní Dub.

Provoz trolejbusů v porovnání se smrdícími autobusy není o tolik dražší, cena za ujetý kilometr je vyšší pouze o 20 centů, tedy asi o 5 korun. „Ve výrobě elektřiny jsme soběstační, ještě ji vyvážíme. I automobilové společnosti přecházejí na elektroautomobily,“ míní Krautwurm na případné výtky ohledně spotřeby energie.