V plánu je stavba 1000 kilometrů vysokorychlostních tratí. Kdyby se budovaly 40 let, vyžádalo by si to ročně 20 miliard korun. Podle generálního ředitele Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Jiřího Koláře je proto nutné, aby se tuzemské trasy pro rychlovlaky staly součástí transevropských dopravních sítí (TEN-T).

Zatím je však do TEN-T definitivně začleněna pouze dílčí trasa Praha–Lovosice budoucího vysokorychlostního koridoru z našeho hlavního města do Drážďan.

Zoufale nám chybí velkorysost a strategické myšlení. V západní Evropě prožívá železnice renesancipremiér Jiří Rusnok

„Dlouhodobě usilujeme, aby do těchto sítí bylo zařazeno co možná nejvíce tuzemských tratí a rozšířily se tak možnosti jejich financování. Jsme přesvědčeni, což vyplývá i z našich jednání s Evropskou komisí, že vybrané české tratě mohou mít celoevropský význam a jsou v souladu s metodikou TEN-T. Evropská komise by tedy neměla mít s jejich zařazením do páteřní sítě zásadní problém,“ sdělil Právu Kolář.

Generální plán se teprve chystá

SŽDC chce nyní v souvislosti s budováním vysokorychlostních tratí zadat odborníkům k vypracování dvě studie, které by prokázaly výhodnost rychlého vlakového spojení pro českou ekonomiku a napomohly řešit některé legislativní problémy. Na základě těchto studií pak vznikne generální plán na stavbu tratí, jejž by měla jako závazný schválit vláda.

Za stěžejní SŽDC považuje vybudovat do roku 2039 páteřní vysokorychlostní koridor mezi Prahou a Brnem.

Už do roku 2030 by však měla být hotova rychlá spojení z Brna do Přerova, trasa z Brna do Vranovic i už zmíněný úsek Praha–Lovosice.

Trasy pro rychlovlaky vzniknou buď výstavbou zcela nových tratí, umožňujících vlakům rychlost 250 až 350 kilometrů v hodině, nebo modernizací nynějších konvenčních tratí na rychlost nad 200 km/h.

Problém vytváří nejednotná strategie

Na rozvoj TEN-T sítí budou moci členské státy EU v letech 2014 až 2020 čerpat peníze z nového fondu, který počítá s celkovým rozpočtem zhruba 29,3 miliardy eur, z čehož 23,2 miliardy eur připadne na dopravní infrastrukturu. A v Operačním programu Doprava by v novém plánovacím období mělo být pro ČR k dispozici kolem 100 miliard.

„Hlavním problémem čerpání evropských peněz v Česku ovšem je, že chybí přijetí a zakotvení jednotné dopravní strategie takovým způsobem, aby bylo možné plánovat dopravní projekty s dlouhodobým výhledem bez ohledu na aktuální politické dění,“ upozornil Kolář.

To je také důvodem, proč budování vysokorychlostních tratí v České republice nebylo zařazeno už do nynějšího Operačního programu Doprava na léta 2007 až 2013.

Rusnok: Chybí nám velkorysost

„Zoufale nám chybí velkorysost a strategické myšlení. V západní Evropě prožívá železnice renesanci a staví se vysokorychlostní tratě, přestože mají dálniční síť. My místo toho napřimujeme staré tratě a nedokážeme se odhodlat ke stavbě nových,“ prohlásil v té souvislosti premiér v demisi Jiří Rusnok.

Aktivitou ministerstva dopravy a českých europoslanců se ale nyní podařilo prosadit mezi projekty, které budou do roku 2030 spolufinancovány Evropskou unií, i vyhotovení studie pro budoucí výstavbu vysokorychlostní trati na trase Praha–Drážďany.

„Do seznamu, schváleného v listopadu Evropským parlamentem, byly zařazeny také studie a práce na vysokorychlostní trati Praha–Norimberk–Mnichov s tím, že o konkrétní variantě budou rozhodovat příslušné vnitrostátní orgány na české a německé straně při přípravě projektu,“ sdělila europoslankyně Olga Sehnalová (ČSSD).