„Doposud žádné problémy nebyly. Létá se na hlavní dráze,“ řekla Novinkám Krejčí. „Jedinou výjimkou je tříhodinové zpoždění letu z Amsterdamu, kde mají horší povětrnostní podmínky,“ doplnila.

Podle ní přes den dosahovala rychlost větru na letišti 20 metrů za sekundu (72 km/h), později klesla na 12 m/s (43 km/h).

Jihozápadní vítr není krutý

„Vane sice velmi silný vítr, ale jihozápadním směrem, takže je příznivý,“ řekl Novinkám mluvčí Řízení letového provozu (ŘLP) Richard Klíma. Provoz na hlavní dráze 06/24 tak není narušen.

„V případě, že by došlo ke změně směru větru, mohl by být na základě požadavku pilotů umožněn provoz na záložní dráze 13/31,“ doplnil Klíma.

Připomněl, že o bezpečnosti letu vždy rozhoduje kapitán letu. „S ohledem na bezpečnost letadla může požádat, na jaké ranveji chce přistát,“ řekl mluvčí ŘLP.

Lepší je protivítr. Nejhůř je, když fouká z boku

Rychlost a směr větru jsou důležité pro vzletový a hlavně pro přistávací manévr. Ranveje se vybírají tak, aby stroje mířily nejlépe proti větru, naopak vítr z boku nebo do zad je nežádoucí. Podmínkou pro to, aby se letadlo udrželo nad zemí, je totiž určitá minimální rychlost vůči okolnímu vzduchu.

Při vzletu s větrem v zádech je proto zapotřebí, aby letoun vyvinul vyšší rychlost vůči zemi, při které se odlepí, naopak při přistání musí z vyšší rychlosti (měřenou opět vůči zemi) zabrzdit. Při protivětru je naopak rychlost při vzletu i přistání vůči zemi nižší. To znamená kratší dojezd, nižší riziko přejetí dráhy nebo rychlého dosedu.

Samostatnou kapitolou je boční vítr. Piloti musí při přistání přesně vědět, jakým směrem a jakou rychlostí se do jejich stroje vítr opírá, aby mohli při klesání náležitě korigovat kurz. Přistávací dráha má kurz 0°, toho se musí letadlo držet. Ovšem například při větru zprava o rychlosti 10 m/s a rychlosti stroje kolem 270 km/h pilot ví, že se musí proti němu vychýlit zhruba o 5°. Letadlo je v tu chvíli našikmo, takže jeho příď nemíří přímo na dráhu, stále se ovšem nachází „uprostřed“ směrových rádiových signálů elektronického přistávacího systému ILS. Ten porovnává vertikální i horizontální signály z kurzového a sestupového majáku. Při bočním větru 20 m/s bývá někdy potřeba korigovat kurz až o 15°.