Ze zprávy ÚZPLN vyplývá, že posádka airbusu na lince OK449 z norského Osla do Prahy letos 11. července při navádění na přistání nerespektovala pokyn řízení letového provozu sestoupit na letovou hladinu (FL) 160 a klesala na FL 150 (15 000 stop). Tím se letadlo dostalo do těsné blízkosti stroje ATR42 letícího na lince OK517 z Berlína.

„V kritickém okamžiku, v 07:35:30, byl vertikální rozstup mezi letadly 200 stop (61 metrů) a horizontální rozstup 1,12 námořní míle (2,07 km),“ konstatuje zpráva ÚZPLN.

Vyšetřovatelé upozorňují, že rozstup mezi oběma stroji činil méně než 50 % minimální hranice, čímž došlo k vážnému incidentu, jenž vyžadoval provedení manévru k vyhnutí srážce.

Přece vím, co dělám

Z rozboru průběhu událostí, které nebezpečnému incidentu předcházely, vyplývá, že piloti airbusu dostali od řízení letového provozu pokyn klesat na dráhu 24 v letové hladině 160. Velitel letadla, 59letý pilot, který má nalétáno přes 15 tisíc hodin, přijetí pokynu potvrdil, ale zřejmě mu nevěnoval velkou pozornost. Na základě svých zkušeností poté nařídil 31letému druhému pilotovi nastavit hladinu FL 150, tedy o tisíc stop níže.

„Druhý pilot zpočátku vyjádřil určitou pochybnost o správnosti letové hladiny FL 150, ale po ujištění ze strany velitele letadla nastavil na FCU (Flight control unit, řídící letová jednotka – ovládací panel, kterým jsou vybaveny stroje Airbus – pozn. red.) letovou hladinu FL 150,“ konstatuje zpráva ústavu.

Řídící letového provozu ve snaze zabránit koliznímu kurzu vydal airbusu příkaz k okamžitému stoupání, zatímco letoun ATR instruoval ke klesání a obrat doleva.

Posádka A319 se od přidělené letové hladiny nakonec odchýlila o 1070 stop, přičemž za nedodržení hladiny je považovaná jakákoliv odchylka přesahující již 300 stop.

„Ke snížení stanovených minim rozstupů mezi letadly došlo nepozorností posádky a nedostatečnou asertivitou druhého pilota při pochybnosti o přidělené hladině,“ shrnuje zpráva ÚZPLN příčiny vážného incidentu.

ÚZPLN při hodnocení události vycházel ze záznamů zapisovače letových údajů (černé skříňky), zapisovače zvuku v pilotní kabině, radiové komunikace, radarových záznamů a výpovědí posádek.

Srážka zřejmě nehrozila

Vzhledem k tomu, že letadla jsou vybavena antikolizním systémem TCAS (Traffic collision avoidance system), je málo pravděpodobné, že by do sebe oba stroje narazily. Podle zprávy ústavu systém oznámil pilotům blízkost dalšího letadla. Pokud by piloti případný kolizní kurz nekorigovali, TCAS by bezprostředně před hrozící srážkou odklonil obě letadla, a to opačným směrem, aby nedošlo ke kontaktu.

Incident ovšem potvrdil správnost praxe, kterou uplatňují letecké společnosti, když na základě psychologických profilů jednotlivých pilotů sestavují posádky tak, aby ani jeden z jejích členů nebyl výrazně dominantní či submisivní.