První návrh na stavbu pražského metra padl už v 19. století

Prvopočátky snah o pražskou podzemku sahají až do roku 1898. Jak to tehdy bylo a kdo jako první u nás přišel s tímto návrhem? Stalo se tak 2. června 1898, kdy Ladislav Rott napsal slovutné městské radě dopis, že by bylo výhodné využít právě probíhající asanace dožilých městských čtvrtí k zahájení výstavby podzemní dráhy v Praze. Zastupitelům navrhoval, že je právě „vhodný čas nákladem nepatrným zříditi dráhy podzemní“.

Přišel už s konkrétním plánem nového praktického spojení Karlína s Podskalím. Vše měl dokonale promyšlené. První a nejúčelnější tratí měla být tato: Karlín – Petrská čtvrť – František – Most císaře Františka Josefa I. – Rudolfinum – Křížovnický pivovar. Tady by se spojila s tratí ve směru z Malé Strany na Vinohrady a poté obloukem sjela do Poštovské ulice (dnes Karoliny Světlé), dále do ulice Divadelní, podél divadla a kostela sv. Vojtěcha do již řečeného Podskalí.

Kdo to vlastně byl Ladislav Rott (1851-1906)? Jednalo se o pražského obchodníka, jednoho z osmi dětí Vincence Josefa Rotta, který roku 1840 založil proslulou firmu V. J. Rott na Malém náměstí na Starém Městě pražském. A jeho úvahy rozhodně nebyly náhodným výkřikem z říše snů i přesto, že tehdejší Elektrické podniky královského hlavního města Prahy reagovaly vyjádřením, že „pro město Prahu vůbec není možno pomýšleti na dráhu podzemní“.

Metro už totiž několik desítek let spolehlivě sloužilo v Londýně, který si vydobyl – co se týče podzemních drah – světové prvenství.

„Metro zde (v Londýně) zahájilo provoz již 10. ledna 1863 ve snaze propojit nejzatíženější londýnská nádraží, a to na lince Metropolitan Railway mezi stanicemi Paddington a Farringdon. Tehdy londýnská podzemka za pouhý první den přepravila 40 tisíc cestujících. Vlaky byly zpočátku poháněné parou, což bylo složitější, protože konstruktéři museli bezpodmínečně řešit systém důmyslné ventilace,” uvedl vedoucí archivu Dopravního podniku hl. m. Prahy Robert Mara.

Nicméně se to podařilo, a tak v roce 1880 přepravilo londýnské metro již 40 milionů cestujících. V roce 1890, o rok dříve, než v Praze František Křižík předvedl svoji první elektrickou tramvaj, vyjely v Londýně první elektrické vlaky v podzemí. Zatímco dráha Metropolitan Railway byla provozována v mělce založených a z povrchu hloubených tunelech, nové hlubinné linky byly založeny v ražených tunelech – proto si vysloužily přezdívku „Tube“.

„Výstavba podobných drah však byla již tenkrát velmi nákladná a v tehdejší Praze ekonomicky nereálná. K myšlence podzemní dráhy se proto až mnohem později vrátily další generace techniků, kterým trvalo téměř 50 let, než ji uvedly v život,“ poznamenal Mara.

Za první serióznější studii podzemní dráhy v Praze je považována Studie rychlé městské dráhy „Metro“ inženýrů Bohumila Belady a Vladimíra Lista z roku 1926. Ostatně ve vstupní hale stanice Muzeum na trase metra A je instalována pamětní deska právě dvojici těchto mužů.

„Ti uvažovali o síti čtyř tratí, které měly být ve středu města vedeny v podzemí a na předměstích vycházet na povrch. Návrh již tehdy vystihoval dodnes platné směry hlavních zátěžových os Dejvice – Vinohrady, Těšnov – Karlov (– Pankrác) a Smíchov – Karlín s přestupním trojúhelníkem ve středu města, k nimž však návrh též přidával ještě čtvrtý směr Holešovice – Žižkov,“ vysvětlil Mara.

V roce 1930 proběhla velká soutěž na řešení dopravních poměrů v Praze, vyhlášená Elektrickými podniky hl. m. Prahy, které se zúčastnilo několik desítek autorů. Odbornou porotou byly v roce 1931 oceněny celkem tři pozoruhodné studie.

„Jelikož žádná ze studií nebyla vhodná k přímé realizaci, začaly být poznatky z těchto studií specialisty Elektrických podniků analyzovány a zapracovávány do materiálu, který se měl stát výchozím podkladem k budování nového páteřního dopravního systému. Nový koncept byl představen v roce 1938 a počítal opět se systémem tzv. rychlé tramvaje, která bude ve středu města vedena v podpovrchových tunelech a v širším centru a na předměstích poté na samostatných tělesech v uliční úrovni. Návrh se koncepčně blížil myšlence tzv. podpovrchové tramvaje, která byla prosazována v 60. letech,“ doplnil Mara.

Proč jsme museli čekat na metro až do 70. let minulého století? Podle odborníků nazrála realizace pražské podzemky už ve 40. letech, kdy snaha o navrhované realizační koncepce dospěla k reálnějším konceptům.

„V roce 1939 byl koncept navržený Elektrickými podniky použit jako zadání pro vypracování podrobné studie nového dopravního systému a prováděcího projektu první tratě konsorciu stavebních a strojírenských firem. Začal tak vznikat nejpropracovanější a koncepčně nejvyzrálejší projekt podzemní dráhy, který v historických dobách vznikl. Na doporučení odborníků konsorcia byl původní koncept rychlé tramvaje záhy změněn na zcela autonomní podzemní dráhu se třemi linkami a vyřešenou návazností povrchových dopravních prostředků. Do roku 1941 bylo splněno zadání na vypracování koncepce celého systému a prováděcího projektu tratě A z Dejvic na Pankrác,“ pokračoval Mara.

Po válce byla podle něj snaha a odhodlání na vypracovaný projekt navázat a přistoupit k výstavbě. „V roce 1949 však bylo z centrálních míst rozhodnuto odsunout výstavbu metra do období po roce 1960,“ uvedl.

V 60. letech bylo čím dál zřetelnější, že město musí dostat dopravu bezpodmínečně pod zem. Dosavadní hlavní tepny, tramvajové sítě, byly přetížené, a to hlavně v centru Prahy, Na Příkopě a Václavském náměstí. Tehdy prosazovaný projekt podpovrchové tramvaje (PPT) byl údajně koncepčně nedotažený. Počítal s obrovskými demolicemi přímo v historicky cenném centru města, čímž by ohrozil mnohé historické objekty.

Podle Mary byl PPT historicky velmi viditelným projektem, neboť se dostal do pokročilého stadia přípravy a v lednu 1966 byla přeložkami inženýrských sítí v oblasti Opletalovy ulice dokonce zahájena jeho realizace.

„Výhodou podpovrchové tramvaje bylo, že ji bylo možné stavět relativně rychle po dílčích etapách a využít přitom tramvajové sítě, která se postupně modernizovala a vybavovala novými tramvajemi T3. Na předměstích bylo možné tratě větvit a obsloužit kolejovou dopravou větší území. Zásadní nevýhodou však byla zranitelnost celého systému,“ připomněl.

Šlo o to, že jakékoli nepravidelnosti z povrchu by byly přenášeny do tunelových úseků v centru města. V tunelech se uvažovalo o provozu jen s jednoduchým zabezpečením a maximální rychlostí 60 km/h. Výkonnost systému neměla mnoho rezerv a postačovala by jen na několik prvních let provozu.

„Později by se i tak muselo na nejzatíženějších trasách přistoupit ke konverzi na plnohodnotné metro, jako se stalo např. i ve Vídni – linka U2. S tím se také počítalo v období po roce 1980. Stavebně-technické řešení PPT tedy bylo pro historické jádro Prahy nevhodné. Tunely i stanice měly být mělce založené, hloubené z povrchu. Na řadě míst by byly nutné rozsáhlé demolice (ustoupit měly např. celé bloky domů mezi Muzeem a Nuselským mostem a další), jinde hrozilo poškození památkově chráněných objektů. Nevzhledně by ve středu města působily i nájezdové rampy z povrchové sítě do podpovrchových úseků. Jako první velká stavba se začal v roce 1965 stavět Nuselský most, v roce 1966 pokračovala výstavba vlastního systému PPT – tedy jeho prvního úseku od Hlavního nádraží k Nuselskému mostu,“ zmínil Mara.

Netrvalo dlouho a zjistilo se, že by bylo skutečně výhodnější vybudovat linky metra odděleně od tramvajového provozu. Všechny rozpracované stavby se musely velmi pracně předělávat.

„O změně koncepce ze systému PPT na zcela autonomní podzemní dráhu bylo rozhodnuto v srpnu 1967. Tehdy byly již v realizaci Nuselský most, stanice Hlavní nádraží a mezistaniční úsek od Hlavního nádraží k Muzeu. Projekčně však byl hotový celý úsek od Hlavního nádraží na Pankrác, kde se na náměstí Hrdinů měla nová tramvajová trať od Nuselského mostu napojit na stávající tramvajovou síť. Nyní tedy bylo nutné začít od začátku: vymyslet celou cílovou koncepci městské hromadné dopravy založené na páteřním systému metra, odborně vyhodnotit vedení jednotlivých tratí metra či vyřešit etapizaci jejich výstavby, a k tomu rychle zpracovávat realizační dokumentaci jednotlivých staveb. Při tom všem muselo být využito částí, které byly již rozestavěny, a stavební práce se nesměly zastavit. To byl neskutečně náročný proces, na který bylo rekordně málo času,“ popsal Mara.

Zejména v souvislosti se změnou vozidel metra v roce 1971 a též s koncepcí hluboko založených tratí se často hovoří o pojmu „těžké metro“ nebo „metro ruského typu“.

„Kdybychom se pokusili co nejstručněji charakterizovat tzv. těžké a lehké metro, pak těžké metro je stavěné na vysoký výkon s vysokými náklady, lehké metro se uplatňuje v aplikacích s nižší přepravní poptávkou a jeho budování je často i výrazně levnější,“ shrnul Mara.

Těžké metro je podle jeho slov provozováno vozidly rychlodrážního typu, s ohledem na vyšší rychlosti má menší podélné sklony i přísnější podmínky směrového vedení tratí. Aby zvládalo velké obraty cestujících, má zpravidla i nákladnější technologické vybavení. Do množiny lehkého metra je zahrnována velmi široká paleta kolejových dopravních prostředků – od moderních tramvají až po nekonvenční dráhy – a jejich stavebně-technické parametry se proto velmi liší.

„Z tohoto pohledu je pražské metro bezpochyby metrem těžkého typu, kde byla preferována výkonnost a rychlost. Koncepčně by jím bylo i v případě použití tuzemských rychlodrážních jednotek R1. S koncepcí je spojeno i pojetí hlubinných tras. V moderní době od 60. let dále by jakákoli výkonná podzemní dráha musela jít v centru Prahy do větších hloubek a ražených tunelů, aby bylo možné stavebně překonat všechny nástrahy pražského terénu,“ objasnil a dodal, že při projektování vzniklo na toto téma mnoho studií a vedly se o tom bouřlivé diskuze.

„Například trasa A musí sjet z Hradčanské strmě do bezpečné hloubky k podejití řeky a Starého Města a poté opět vystoupat na Vinohrady,“ řekl Mara. K tomu se musí podle něj ještě přičíst omezující místní geologické podmínky, historické stavby nebo maximální podélné sklony tratě.

„Negativním dědictvím období 70. a 80. let je spíše než hlubinné založení metra jeho druhotné využití pro civilní obranu. Před sdružováním dopravní a obranné funkce metra bylo několikrát varováno koncem šedesátých let, ale tehdejší geopolitická situace vedla k tomu, že se s metrem budoval i rozsáhlý systém pro ochranu obyvatelstva před zbraněmi hromadného ničení. To metro značně prodražilo a na některých místech vedlo i ke zhoršení dostupnosti stanic či prodloužení přestupních vazeb. V době vzniku těchto projektů však druhotné využití metra pro civilní obranu nebylo ojedinělým řešením ani v západních zemích,“ konstatoval odborník z DPP.

Když se ještě krátce vrátíme ke zkouškám již zmíněných souprav čs. vozů R1, je třeba připomenout jednu nehodu.

„Stala se v lednu 1971 v době, kdy už bylo o dodávkách ruských vozů rozhodnuto. V době rozhodování reálně hrozilo, že se realizace vozů v ČKD do požadovaného termínu nestihne. Existovaly velké problémy jak na straně řešení projektu, tak zajištění sériové výroby. Tvůrci dostali na veškerou činnost extrémně malý časový prostor a je obdivuhodné, co se jim za tak krátkou dobu podařilo vytvořit. Kdyby tehdy měli možnost nechat si od specializovaných výrobců dovézt již hotové klíčové komponenty, tak by vše jistě s přehledem stíhali,“ je přesvědčen Mara.

„Jenže oni museli vyvíjet a zkoušet vše sami. Stavba metra byla politicky velmi exponovanou záležitostí a dovoz vozidel ze SSSR umožnil eliminovat riziko případných komplikací. Technická úroveň těchto vozů byla samozřejmě velmi nízká, ale měly výhodu, že byly prověřené ve velmi náročném provozu a jejich sériová výroba již byla v běhu,“ přiblížil dále.

Od konce 60. let, kdy se v Praze začalo metro stavět, byl plněním tohoto úkolu pověřen tehdejší národní podnik Vodní stavby. Jeho pracovníci začali počátkem roku 1969 razit ruským nemechanizovaným štítem tunely a také zakládat jednotlivé stanice včetně zázemí. Brzy začalo být zřejmé, že tohle mimořádně rozsáhlé stavební dílo musí vzít do rukou jeden samostatný specializovaný podnik. K 1. lednu 1971 proto vznikl národní podnik Metrostav.

„Naší největší výhodou bylo, že jsme se mohli opřít o poznatky mateřské společnosti Vodní stavby Praha. Její počátky sahaly až k baťovským stavebním firmám. Vodní stavby Praha vybudovaly mj. obrovská vltavská přehradní díla Lipno, Orlík a Slapy. Koncem 60. let bylo nutné vyřešit třeba zásobování hlavního města pitnou vodou. Proto vznikl přivaděč vody z přehradní nádrže Švihov, známé jako Želivka, podle řeky, z níž čerpá vodu. A právě naši kolegové, kteří tento unikátní tunel razili, se pak stali kmenovými zaměstnanci podniku Metrostav. Současná trasa metra měří více než 60 kilometrů. Pod stavbami je Metrostav podepsán jako generální dodavatel. S řadou subdodavatelů vytvořil rovněž mnoho dalších obslužných tunelů a bezbariérových přístupů do stanic, které umožňují Pražanům a návštěvníkům hlavního města pohodlné cestování. Složité byly všechny stavby. Za nejzdařilejší pokládáme např. všechny podchody tunelů metra pod Vltavou,“ uvedl na závěr mluvčí Metrostavu Vojtěch Kostiha.