První jízda s Toyotou RAV4: Pohodlná, prostorná a schopná elektro-čtyřkolka

Co je to „elektro-čtyřkolka”, ptáte se? Je to jednoduché - verze AWD-i má na zadní nápravě druhý elektromotor, který pohání zadní kola. Není moc silný, ale má řadu jiných výhod a je velmi dobrou volbou pro ty, kteří chtějí pohon všech kol proto, aby se v zimě snáze rozjeli. [celá zpráva]

Škoda Karoq a Kodiaq, mezi nimiž Toyota RAV4 svou velikostí (i v kufru) stojí, a také další konkurenti, nabízejí pouze mechanickou čtyřkolku, kterou řada lidí ve skutečnosti nepotřebuje a která je těžká a zvyšuje spotřebu paliva.

Pátá generace RAV4 k vylepšenému pohonnému ústrojí přidává velmi výrazný design; čtvrtou generaci si člověk taky s ničím nespletl, ale až tahle se zbavila podivného asijského kukuče a D-sloupku připomínajícího obrácený trychtýř. Těší mě dvojice poctivých koncovek výfuku.

Nastupuji dovnitř - sedí se tu docela vysoko - a všímám si, že se “nohy” zrcátek posunuly na dveře a umožnily tak tímto prostorem lepší výhled. A také, že vnitřní zpětné zrcátko je digitální - zobrazuje výstup kamery pod zadním sklem, takže je použitelné, i když kufr naložíte až po strop.

A má opravdu široký záběr, výrazně širší, než dokáže konvenční zrcátko. Jenže protože je to displej, nestačí mi do něj mrknout, abych viděl, co se děje vzadu - musím se na obraz soustředit. Takže ho po pár kilometrech jízdy vypínám a dívám se do normálního zrcátka.

V kabině zaujme ovládání klimatizace, z nějž trčí dva obrovské pogumované knoflíky. Šteluje se jimi teplota a používají se velmi snadno; podle Toyoty jsou inspirované houževnatostí a offroadovou náturou modelu Land Cruiser. Kde ovšem braly inspiraci titěrné čudlíky k ovládání zbytku funkcí klimatizace, mi není jasné, trefit je za jízdy je oříšek.

Výhrady mám také k navigaci, a nikoliv jen proto, že jsem systému Toyoty a Lexusu nikdy nepřišel na chuť. Totiž, tváří se, že má data o dopravě, ale ta nejsou příliš dobrá, ani když systém připojím k internetu pomocí hotspotu svého smartphonu. A odbočky hlásí trochu pozdě - až v moment, kdy je třeba odbočit, ne s předstihem, abyste stihli reagovat.

Pochválit naopak musím sedačky - jsou opravdu pohodlné a mají i slušné boční vedení. Díky o 30 mm delšímu rozvoru náprav je i víc místa vzadu, se 184 cm výšky si sednu “za sebe” velmi pohodlně a s prostorovou rezervou do všech stran. Zvětšil se i zavazadelník, a to na 580 litrů v základní konfiguraci s ložnou plochou dlouhou 1 015 mm.

Nejprve usedám za volant verze s pohonem pouze přední nápravy. Na papíře má její hybridní systém 218 koní, takže by měla jezdit docela hezky. Jenže takový dojem nemám, ani když sešlápnu plyn až k podlaze. Ručička ukazatele výkonu, který tu je místo otáčkoměru, sedí u nápisu „Power”, ale já mám dojem, že autu oproti udávanému číslu chybí tak 80 koní.

Zrychlení v přímce tedy není silná stránka ravky, dobrá. Můžou to být zatáčky, když sedíme v SUV? Kupodivu ano - příď, přestože je zatížena 2,5l čtyřválcem (běžícím v Atkinsonově cyklu) a ještě elektromotorem, drží v zatáčkách stopu velmi hezky, byť je váha pohonného ústrojí samozřejmě znát.

Nevnímám přitom ani nějak extrémní boční náklony, rozhodně ne na takovouto stavbu karoserie. Zároveň podvozek hezky filtruje nerovnosti a občas se dostaví i náznak houpavosti. Nejistotu ale hledám marně.

Později skáču do verze se čtyřkolkou, označenou AWD-i. Nenajdete tu kardanovou hřídel ani diferenciály, o pohon zadních kol se stará elektromotor, který dokáže sám nabídnout 54,4 koně a 121 N.m. Ovšem, kombinovaný výkon systému neroste o tato čísla, nýbrž jen o 4 koně na úhledných 222.

Rychlost vozu v přímce tedy není o tolik lepší, tím spíš, že pohon zadní nápravy přidává 60 kilogramů. Zrychlení na stovku je 8,1 s, jen o tři desetiny sekundy lepší než u předokolky. Veskrze stejné je i chování auta na suchém i mokrém asfaltu.

Rozdíl je ve spotřebě paliva - s předokolkou jsme jezdili v průměru za 8,1 l/100 km, u verze AWD-i to bylo 7,5 litru. Dvojice elektromotorů totiž dokáže při brzdění či jízdě z kopce rekuperovat víc energie. A také má čtyřkolka o chloupek lepší aerodynamické vlastnosti, protože má zakrytovanou větší část podvozku.

Největší přínos zadního elektromotoru je samozřejmě v kluzkých podmínkách. Offroadová trasa, kterou nám Toyota připravila, byla pro špatné podmínky zrušena - v kopcích nad Barcelonou se ten den rozhodlo sněžit a v kombinaci s místní půdou vznikla velmi kluzká pasta, na kterou byly pneumatiky ravek krátké. Později jsem zjistil proč - měly totiž sotva nějaký vzorek, až na čtyři podélné drážky, které jsou ale mimo asfalt k ničemu.

Přesto se mi podařilo najít nezpevněnou cestu, na kterou jsem ravku vzal a zkusil ji dostat do úzkých např. rozjezdem do kopce na štěrku nebo zvednutím protilehlých kol do vzduchu. Se vším si poradila bez nesnází; i takto slabý elektropohon druhé nápravy dokáže pomoci opravdu hodně, abyste se rozjeli, když je na to první náprava krátká.

Toyota nabídne novou RAV4 i s konvenčním pohonným ústrojím, ovšem tu jsme v Barceloně neměli možnost vyzkoušet. Hybrid ale tvoří velmi zajímavou nabídku, pokud chcete jezdit s rozumnou spotřebou - čísel výše jsme dosáhli hodně svižnou jízdou a v kopcích, takže s lehkou nohou budete jezdit za míň - a zároveň nechcete otravovat lidem život emisemi vznětového motoru.

Jako nejlepší verze se mi jeví AWD-i, protože má samé výhody. Benefit lepší trakce za ztížených podmínek nevyvažuje těžkým konvenčním systémem diferenciálů a hřídelí. A dokáže jezdit s nižší spotřebou oproti předokolce. Příplatek 50 tisíc korun už není tak velký.