Lev salónů s novým srdcem - Peugeot 607

Hlavním trhem šestsetsedmičky je samozřejmě Francie, kde si tento vůz v roce 2003 vybralo přes devět tisíc motoristů. Na našem trhu jí ve vyšší střední třídě patří páté místo. Z hlediska celé Evropy ovládají trh těchto vozidel ze 70 procent německé značky, Peugeot je v závěsu na čtvrtém místě. Tento segment je charakteristický jedním z nejvyšších podílů vznětových motorů, který stále roste. Jestliže před pěti lety činil podíl dieselů 40 procent, za rok 2004 by měl podle odborníků Peugeotu dosáhnout až 60 procent.

Je proto zcela pochopitelné, že automobilky věnují vývoji nových vznětových agregátů zvýšenou pozornost. Nový diesel 2,7 HDI V6 vyvinuly společně koncerny Ford Motor Company a PSA Peugeot Citroën. Jde již o třetí fázi vzájemné spolupráce. O důležitosti, kterou oba partneři novému motoru přikládají, svědčí i výše investice, kterou do vývoje vložili. Jde o 2 miliardy eur. Peugeot 607 je prvním vozem, který bude tímto motorem vybaven. Příští rok by jej do vínku mělo dostat i nové kupé, které Peugeot připravuje na bázi čtyřistasedmičky.

Peugeot 607 ke svým pátým narozeninám dostal jen minimum úprav exteriéru. Není se čemu divit, neboť design tohoto modelu se stále více ukazuje jako nadčasový s minimálním poločasem stárnutí. I po pěti letech je vzhled vozu elegantní, hodný označení vlajková loď automobilky. Zvětšení se tak v souladu s novým designovým stylem napříč modelovými řadami Peugeotu dočkal lev s chromovaným spodním obloukem na čelní masce.

Jednolamelová maska tak vyhlíží i při zachování určité míry konzervativnosti více dynamicky. Mírných úprav se dočkal i přední nárazník, což má podle představitelů automobilky přispět ještě k vyšší bezpečnosti nejen posádky, ale i chodců. Při nárazových testech Euro NCAP v roce 2002 dostala šestsetsedmička čtyři hvězdičky z pěti za velmi dobrou ochranu pasažérů při bočním nárazu. Dobrého výsledku dosáhla i v testech čelní srážky. V otázce ochrany chodců však měla co zlepšovat, stejně jako její konkurenti BMW 5, Audi A6 či Mercedes-Benz E.

Přepracovanému interiéru nyní dominuje nový středový panel s větším barevným sedmipalcovým displejem. Uspořádání ovladačů je přehledné a dobře dostupné.

Ovládání systému RT3, který v sobě zahrnuje audio systém s přehrávačem CD, palubní navigační systém GPS a duální telefon GSM, je uživatelsky příjemné a intuitivní. Stejně jako například u modelu 407 nechybí hlasové ovládání, které ještě více zvyšuje bezpečnost jejich používání. Exkluzivitu interiéru dodávají i materiály jako kůže, dřevo a hliník.

Hlavní hvězdou je však dieselový agregát se čtyřmi ventily na válec, které ovládají dva vačkové hřídele v hlavě. Šestiválec o objemu 2721 ccm disponuje výkonem 150 kW při 4000 ot.min. a maximálním točivým momentem 440 Nm již při 1900 ot.min. Agregát s víceventilovou mechanikou se při nastartování vyznačuje tichým chodem. Po zahřátí a zejména při zařazeném šestém rychlostním stupni se pak projev motoru ještě více uklidní a je velmi kultivovaný.

Těchto vlastností bylo dosaženo především využitím kompaktní slitiny při výrobě bloku válců a slitiny hliníku hlav válců. Tím bylo rovněž docíleno snížení hmotnosti motoru. Typický akustický projev vznětových motorů tlumí rovněž systém chlazení hliníkových pístů rozstřikovaným olejem. Na kultivovanosti motoru má lví podíl i poslední generace vysokotlakého vstřikování paliva technikou common-rail, který pracuje s tlakem až 1650 barů. Systém využívá až šest vstřiků v jednom cyklu. Dva předvstřiky pro snížení hlučnosti spalování, dva hlavní pro dosažení točivého momentu a výkonu a dva dodatečné, které podporují čistění třetí generace bezúdržbového filtru pevných částic (FAP).

Interval výměny FAP se vývojem nového aditiva prodloužil na 200 tisíc kilometrů. Motor samozřejmě splňuje emisní normu Euro 4. Na silnicích italské Kalábrie během více než 200 kilometrů dlouhé testovací jízdy v kombinovaném provozu se spotřeba dle palubního počítače pohybovala kolem devíti litrů na sto kilometrů. Ve městě si motor řekne o 11,6 l a mimo město vystačí s 6,6 l na 100 km.

Nová je v šestsetsedmičce i šestistupňová automatická převodovka AM6, která byla nedávno představena ve spojení s benzínovým třílitrovým šestiválcem v modelu 407. Točivý moment až 440 Nm přenáší na kola přední nápravy. Tímto automatem si Peugeot rozhodně získá nejednoho motoristu. Rozjezd je totiž díky zkrácenému prvnímu stupni až překvapivě dynamický.

Řazení dalších rychlostních stupňů je pak příjemně plynulé s téměř neznatelnými prodlevami. Při předjíždění má řidič pocit dostatečné jistoty. Při jízdě na dálnici je pak šestý stupeň nejen vzhledem ke spotřebě neocenitelnou devizou. U uvedené automatiky si řidič může zvolit jeden ze tří režimů ovládání. Vyznavači klidné jízdy určitě zůstanou u plně automatického režimu.

Ti sportovněji zaměření neodolají a stisknou tlačítko SPORT. Tento program jim potom poskytne možnost okusit plnou dynamiku vozu s využitím celého potenciálu pohonné jednotky. Třetí a nejpříjemnější, je možnost sekvenčního řazení, kdy se převodové stupně volí pohybem řadící páky vpřed a vzad. Tento režim využívá systém Tiptronic od Porsche. Zařazený rychlostní stupeň je zobrazen na displeji ve středu přístrojové desky.

Peugeot 607 si s novým motorem vysloužil i vylepšení podvozku a brzd. Během testovací jízdy se vůz choval jistě a díky řízení s hydraulickým posilovačem s proměnlivým účinkem plnil pokyny přesně a rychle. Při vyšších rychlostech je sice poněkud tužší, ale vzhledem k zaměření vozu zcela odpovídající. Silnice v Kalábrii lze přirovnat k našim - vozovky s kvalitním i rozbitým povrchem. Vzhledem k samostatnému řízení každého ze čtyř tlumičů pomocí snímačů výšky vozu u každého kola, dosahuje 607 velmi slušného komfortu pérování. Malou výtku tomuto systému je možné vyslovit jen při vyšších rychlostech, kdy se pérování stává tvrdším.

Na českém trhu se Peugeot 607 2,7 HDI V6 bude prodávat od ledna 2005. Ačkoli cena nebyla dovozcem dosud stanovena, lze vzhledem k poskytnutým vylepšením očekávat její nárůst. Začínat by tak podle odhadu a porovnání s konkurencí mohla kolem 1,2 miliónu korun.