Test Renaultu Twingo 1,0 sCe: moderní retro

Při pohledu na zadní partie s decentním spoilerem (mají jej všechny verze, i ty nejlevnější) je zřejmé, že design se inspiroval u slavného modelu R5 Turbo. Zezadu se nám twingo mimořádně líbí a pozitivní reakce na design vozu jsme po celý testovací týden zaznamenávali od ostatních řidičů a řidiček až nečekaně často.

Ukryté zadní kliky navíc navozují dojem třídveřového automobilu. Přední maska s velkým logem, kulatými světly a úsměvem ve spodní části nárazníku je pak svou roztomilostí zacílena spíše na ženy. Celkovým tvarem nové twingo z profilu částečně připomíná novodobou reinkarnaci Fiatu 500.

Twingo je mimořádně prostorné, vepředu mají i vyšší cestující nad hlavou centimetry volného místa, šířkou je twingo průměrné. Vzadu je v rámci třídy miniautomobilů dostatek místa pro kolena dospělých cestujících – krátkou jízdu do padesáti kilometrů zde bez fyzické újmy zvládnou i dlouháni. V  druhé řadě jsou krátké sedáky, ovšem mimořádně pohodlná jsou rozměrově i tuhostí výplně perfektně dimenzovaná přední sedadla s integrovanou opěrkou hlavy.

Výborné je celkové dílenské zpracování i výběr použitých materiálů, pokud si navíc pár tisíc připlatíte, máte interiér vesele barevný – v našem případě černý interiér „rozsvítila“ červená barva –, možnosti barevné individualizace jednoznačně chválíme.

Naopak zavazadlový prostor svou velikostí rozhodně neoslní – nabídne sice papírově zajímavých 219 litrů, kvůli motoru pod spodním krytem je ale mimořádně mělký. Do zavazadlového prostoru navíc není úplně dobré dávat tašku s nákupem, protože teplo od motoru o pár stupňů zahřívá i „kufr“. Bohužel vpředu, třebaže by tam bylo místo, nelze náklad uložit – na rozdíl od Škody 105/120...

Volant je nastavitelný pouze jednoose, pro pohodlné usednutí by to ale většině řidičů nemělo vadit. Elektricky stahovatelná okna nemají dražší dojezdy až dolů/nahoru, palubní počítač neukazuje informaci o venkovní teplotě, úplně nejvíc nám ale vadí absence otáčkoměru. Nelze si jej dokoupit ani v mimořádné výbavě.

Zcela unikátní je kdysi populární koncepce „vše vzadu“ – poháněná jsou totiž nejenom zadní kola, ale na stejném místě je umístěn i motor. Nechtěným benefitem tak jsou lepší trakční vlastnosti na zasněžené silnici, podobně jako kdysi u již zmiňovaných modelů Škoda 105/120 či – ať nejsme při zemi – u legendárního Porsche 911.

Bohužel, mnoho řidičského vzrušení s twingem nezažijete. Zasněžené silnice jsme v Česku v polovině ledna kupodivu nenašli, zato jsme se svezli na deštěm zkropené vozovce. A zde – při výjezdech ze zatáček – cítíte, jak autu krásně začíná ustřelovat záď. O milisekundu později zasahuje nekompromisní a nevypínatelné ESP, které automobil okamžitě srovnává. Nesmírně by nás tak zajímala sportovní verze Twingo R.S. Zda přijde, je zatím ve hvězdách.

Vadilo nám velmi necitlivé řízení – otáčet volantem šlo bez nadsázky jedním prstem, zpětná vazba v dálničních rychlostech není dobrá. Na patnáctipalcových kolech nebyl komfort odpružení tak špatný, jak jste možná četli v některých jiných recenzích, ve kterých ale novináři jezdili na šestnáctipalcových discích.

Měkké nastavení od tlumičů, respektive pružin ale rozhodně nečekejte, twingo je na modely francouzské provenience relativně tvrdě nastavené a konstruktéři si rozhodně mohli více pohrát i s odhlučněním od kol a podvozku. Brzdový pedál se hůře dávkuje, méně citlivá je i spojka (na tu si ale na rozdíl od tvrdé brzdy po týdnu ježdění zvyknete).

Naprosto mimořádný je u tohoto 3,6 metru dlouhého auta poloměr otáčení – špičkové hodnoty 8,6 metru (citigo má bezmála deset) se podařilo dosáhnout i přesunutím motoru dozadu (vpředu je baterie a provozní kapaliny). Přední kola jdou navíc značně vytočit, takže manévrování v úzkých ulicích měst či garážích je tak mimořádně jednoduché.

Pětistupňová převodovka původem od Renaultu a jediná dostupná volba v ČR by mohla být přesnější, velmi nám, jak už bylo řečeno, vadila absence otáčkoměru. Pětku můžete zařadit zhruba v šedesátikilometrové rychlosti, v táhlých dálničních stoupáních ale musíte vždy podřazovat na čtyřku. Testované twingo se nám po nějaké chvíli podařilo rozjet až na tachometrových 155 km/h, což odpovídá homologačním údajům výrobce v kolonce maximální konstrukční rychlost (151 km/h).

V nabídce jsou – stejně jako u sourozence s logem Smart – dvě motorizace, obě benzínové. Základem je litrový tříválec naladěný na 52 kW neboli 71 koní. Točivý moment dosahuje 91 Nm. Silnější přeplňovaný motor o zdvihovém objemu 0,9 litru nabízí 90 koní (66 kW) a na zadní kola se dostane až 135 Nm. Hovoří se také o příchodu elektrické verze.

Litrový motor se sice od spodních otáček zvedá poněkud méně ochotně, i přes hmotnost kolem jedné tuny se s ním mimo město nedá jezdit příliš svižně. Každý předjížděcí manévr je třeba velmi důkladně naplánovat, twingo je primárně opravdu hlavně městské auto. Tříválec dělá hodně rámusu při volnoběhu, během jízdy ale ztichne a posádku neruší.

Překvapil nás i větší apetit, průměrně jsme včetně dálničního provozu jezdili za 6,4 litru naturalu 95, což je na takhle malé auto hodně. Palivová nádrž o skromném objemu 35 litrů tak v praxi vystačí na 500 až 550 kilometrů, což vzhledem k zaměření ve Slovinsku vyráběného twinga není špatné.

Celkově je twingo velmi zajímavé auto, zejména svou koncepcí s motorem vzadu a s pohonem zadních kol, kterou deklasuje všechny své konkurenty vyjma smartu, jehož je dvojčetem. Špičková je manévrovatelnost, velice dobré dílenské zpracování a povedený je i vzhled (zejména zadní partie se nám velice líbily).

Naopak velmi nám vadila absence otáčkoměru, celkově tvrdý podvozek a necitlivý brzdový pedál. Litrový motůrek je slabý, do města či příměstských oblastí ale stačí. Třetí generace twinga není bez chyb, ale než konzervativní Škodu Citigo nebo Hyundai i10, raději bychom sáhli právě po malém renaultu.