Test Renault Koleos: Dobrý na dlouhé cesty, ale má mouchy

Koleos mám v rukou podruhé po dvou letech, a opět v nejvyšší výbavě Initiale Paris. Netestuji však testované - tento model od té doby prošel faceliftem. Pokud ale starší model nepostavíte vedle nového, změn si těžko všimnete, takže napovím - zvenčí jsou nové nárazníky.

Zadní nárazník se sice nezbavil falešných koncovek výfuku, nicméně zbytek vypadá stále k světu, sluší mu svítící linky předních i zadních světel. Vážně se mi líbí, jak Renault pracuje se světly - ve tmě si ho s ničím nespletete. Zajímavá je také barva - jmenuje se „černá Améthyste” a je tak tmavě fialová, že pokud do ní nezasvítí slunce, vypadá jako černá. Koleosu kromobyčejně sluší.

Aby toho se světly nebylo málo, potkávací světlomety svítí perfektně, silně a ne do země, a dálková světla automatika zapíná velmi rychle po projetí protijedoucího auta. Lépe fungující systém aby jeden pohledal; ani mi příliš nechyběla funkce LED Matrix.

S Koleosem jsem ale tentokrát strávil tři týdny, nikoliv standardní jeden, a za tu dobu si člověk všimne spousty detailů, které mu jinak uniknou. Například, že když otevřu kufr na dálku, přicházeje k autu, naložím do něj věci a pak ho zavírám tlačítkem, boční dveře zůstávají zavřené a nejdou odemknout, dokud se kufr úplně nezavře.

Ale pokud ten kufr otevřu “klikou” na pátých dveřích, odemknou se hned i boční dveře. Renault pravděpodobně počítá s tím, že když otvíráte kufr na dálku, jste daleko, ne u auta. Přístupovou kartu ve své blízkosti by však při zavírání kufru měl rozpoznat a umožnit nástup.

Nastupuji za volant a všímám si, že s modernizací přišlo krémové čalounění sedaček. Bohužel stejnou barvu nemají koberce, ale něco takového lze očekávat až v násobně dražších autech.

Sedačky mají velmi příjemné čalounění a až na opěrky hlavy - stále s nastavitelnými bočnicemi - nejsou příliš tvrdé. Samozřejmostí je ventilace vpředu a vyhřívání i vzadu, ale jeho tlačítka musíte chvilku hledat - jsou vidět až po vyklopení středové loketní opěrky. Kuriozní řešení, ale budiž. Víc mi vadí, že přední sedačky dlouho netopí, a pak najednou topí moc, a že je vyhřívání nerovnoměrné.

Přístrojový štít zůstal beze změn, teploměr a palivoměr mají ručičky, nikoliv osm nepřesných kostiček, jako Kadjar, a displej uprostřed se nedokáže zbavit nějakého kruhového ukazatele. V pravém horním rohu dokáže ukázat instrukce navigace, i když používáte Waze v Androidu Auto.

Tím se dostávám k další novince - Android Auto už nemá mrňavé zobrazení uprostřed displeje, orientovaného na výšku, nýbrž je roztažen zhruba do čtverce a kolem zůstává víc ovládacích prvků nativního R-Linku. Vypadá to elegantněji a přepínání mezi jednotlivými funkcemi je podstatně snazší.

Tlačítkem probouzím k životu dvoulitrový turbodiesel pod kapotou - a nic moc se neděje. Motor je slušně utlumený, do kabiny se nepřenáší žádné pazvuky ani vibrace, tady neexistují výhrady. Drobnou nevýhodou je citlivost spotřeby na vyšší dálniční rychlosti - dlouho jsem se držel s průměrem na 7,7 litru, ale pak jsem jel delší dobu po dálnici a spotřeba narostla na 8,2 litru, kde zůstala až do konce mých 1700 kilometrů.

Pochválit musím bezestupňovou převodovku X-Tronic; buď při faceliftu dostala upravenou řídící elektroniku, anebo jsem tentokrát natrefil na lepší kus než minule. Rozjezdy už nejsou tak gumové, a zároveň plyn nemusím jen lechtat, když nechci, aby sáhla k virtuálním rychlostním stupňům.

V pohodě tak zrychlím ke 100 km/h, aniž by převodovka “řadila”. Jen občas mám dojem, že neví, jaký poměr přesně zvolit, takže otáčky trošku “houpou”, ale vozem to neškube.

Trošku horší je to s adaptivním tempomatem - ten přidá, ubere, přidá, ubere, než si zvolí tu správnou dávku plynu pro nastavenou rychlost. Dá se na to ale zvyknout; mnohem víc mi na něm vadí fakt, že se dá zapnout až od 50 km/h a pak pod 40 km/h se vypne, takže na poloautonomní jízdu v koloně, kterou řada konkurentů zvládá, je nepoužitelný.

Koleosu zůstala čtyřkolka s ovládacím tlačítkem, kterým můžete zakázat připojování zadní nápravy, anebo ji naopak do nějakých 40 km/h připojit trvale. Tedy - ukazatel v přístrojovém štítu se tak tváří, ale chování podvozku v situacích, kdy člověk uzamčený mezinápravový diferenciál využije, tomu neodpovídá.

Na rozdíl od Kie Sportage nebo SsangYongu Korando, které také mají podobná tlačítka, je u Koleosu pořád znát, že napřed zabírají přední kola a až o zlomek sekundy později se přidávají ta zadní. Jedním dechem je ale třeba dodat, že když jsem vůz dostal do úzkých odlehčením protilehlých kol, což je pro řadu systémů 4x4 problém, poradil si s tím bez problému.

Co mi na Koleosu vadilo úplně nejvíc ze všeho? V obrovském kufru není vůbec žádný zádržný systém pro tašky. Hledal jsem dlouho, hledal jsem několikrát, zkoušel tohle a tamto, ale ani jeden háček, ani jednu kolejnici jsem nenašel. Jediná možnost je naložit tolik věcí, že se vzájemně podrží, jinak poslouchám v každé zatáčce “šššššuch, šššššuch” jak věci cestují zleva doprava, a neuvěřitelně mě to vytáčí.

Taky vozu chybí nějaký systém pro sjíždění prudkých kopců a virtuální jednička nedokáže brzdit motorem dostatečně silně. A už okolo 125 km/h se od přední hrany střešního okna ozývá podivné svištění.

Co tedy s autem, které stojí přes milion korun, má proti sobě Škodu Kodiaq a její španělské dvojče Seat Tarraco, a celý tenhle text je z větší části výčtem jeho chyb? Nechat ho upadnout do zapomnění? Nikoliv - vyrazit na delší cestu.

Přes všechny své chyby totiž Koleos dokáže pozoruhodně dobře zvládat stakilometrové trasy. Troufnu si říci, že díky měkčím sedačkám, komfortnějšímu podvozku a perfektním světlometům i lépe než zmínění sourozenci z koncernu Volkswagen.

Týden mi na to nikdy nestačil, ale během tří týdnů jsem si zvykl na “placku” s ovládáním rádia pod volantem a po přesednutí do jiného auta mi chyběla. A tempomat sice lze nastavit jen na sudou rychlost, ale když ho kolébkovým přepínačem zapnete, zůstane navždy zapnutý.

Pro někoho to přes zjevné nedostatky Koleosu bude málo, ale můj čas s Koleosem ukázal, že má své klady, a to zrovna ty, které jsou pro mě hodně důležité.