Test Peugeotu 508 SW: K efektu i praktičnost

Takhle sexy auto jsme už dlouho neměli. Je to Peugeot, a přesto se za ním všichni otáčejí. Je to kombík, a přesto vzbuzuje obdiv. V kolonách aut je přesně vidět, koho tohle auto zaujme. Chce se dostat co nejblíže, aby viděl, co je to vlastně za model. Náš vůz je totiž tak horká novinka (jsme první redakcí, která ho tradičně testovala), že ho nikdo nezná.

Vzhled auta je hodně agresivní. Od prvního centimetru předního nárazníku až po zadní koncovky výfuku, je to prostě drsňák. Čelní maska vypadá, jako by byla negativně skloněna, i když při pečlivém ohledání člověk zjistí, že to tak není.

Zamračená světla s LED diodami a s tmavým pozadím optiky taky nekoukají zrovna optimisticky. A ty boční světla denního svícení, které připomínají dýky, to už úplně dorazí. Jako celek je to hodně povedená maska a proti ostatním modelům značky je hlavně zásadně jiná. Což kvitujeme s povděkem.

Mnoho lidí by si řeklo, že kombíky vypadají usedle až nudně. Tady to opravdu neplatí. Záď je možná to nejhezčí, co je na autě. Na fotkách to tak nevyzní, ale dlouhý temný pás zadních světel vůz silně rozšiřuje. Navíc sklon zadního okna je spíš hodný hatchbacku než kombíku. Jako perlička pak působí nápis Peugeot pod zadním oknem. Je nenápadný, ale efektní.

Interiér nemůžeme charakterizovat jedním slovem ani jednou větou. To se musí zažít. Přístrojová deska s typickými (i když zde elektronickými) budíky iCockpit, které se klenou nad malým volantem už asi nikoho nepřekvapí. Jenže jen do té doby, než pohled spočine na středové konzoli. Ta je mohutná, vysoká a neskutečně široká.

Vynikající je ovládání celého infotainmentu pomocí základních velkých klaviatur, další kroky pak už jsou pomocí dotykové obrazovky. Podle nás je to jednoduché, srozumitelné. USB port je sice v díře někde u řidičova kolene, ale vtipným průlezem pro kabel si mobil můžete položit klasicky na tunel.

Sedadla jsou překvapivě rozměrná a pohodlná. Jen v těch výhních, jaké v současné chvíli panují, ta černá kůže je naprosté peklo a nevychladne ani po stovce najetých kilometrů. Chtělo by to odvětrávání.

Teď se pojďme podívat na prostornost, což je kapitola sama pro sebe. Auto je na řídní poměry uvnitř pomenší. Alespoň co do několika rozměrů. Především na předních sedadlech se člověk se 190 cm bouchá hlavou do stropu, a to kvůli pojezdům střešního okna. Už to však není takové to ohromné okno přes celý vůz, takže vzadu je paradoxně víc místa než vepředu.

Druhý nedostatek prostoru je v příčném směru. Dospěláci se tu vejdou. Přední sedadla jsou sice stísněná, ale příjemně. Vzadu je taky místa dost. Jen nesmíte chtít, aby si někdo sedl doprostřed na páté místo. Představa, že by se sem měla vejít třeba třetí dětská sedačka, je naprosto směšná. Od toho tu je spíš 5008.

Důvod tohoto hodně úzkého prostoru? Patrně design auta. Při vnějším pohledu nebo při otevření dveří zjistíte, že boky auta jsou hodně široké, ale okénka se rychle klopí ke středu. Dveře jsou extrémně tlusté a najednou tu z půdorysného profilu zbývá málo. Přitom na délku pro kolena je tu místa dost a dost.

Zavazadelník není přeborník v objemu. Na to jsou ve třídě jiní machři. Proti liftbacku má výrazný nárůst objemu (530 proti 487 l), ale třeba proti svému předchůdci je tenhle kombík o 30 l menší. Pod podlahou navíc není ani moc místa na další drobnosti. Co vidíte na fotce, to je prostě kompletní objem a nic víc.

I když nám to ani tak nevadilo. Kufr zaujme třeba tím, že nejdřív si člověk říká, jak strašně plochý je. Jenže pak se zataženou roletkou je vidět jen úzký prostor mezi ní a střechou (dozadu je opravdu mizerný výhled) a docela solidní velikost otvoru pro zavazadla. Takže zas tak malý není.

Naopak je naprosto perfektně využitelný. Třeba tradiční poměření kufrem do kabiny letadla vyznívá presvědčivě pro Peugeot. Vejde se sem i na výšku. Pákami po stranách lze sklopit opěradla zadních sedadel a místo tak i zvětšit. Ovšem podlaha plochá není. S čím jsme se nesžili během celého testu, je zadní roletka. Ta má podobně jako z koncernu VW na sobě napsáno Press.

V téhle chvíli nezajede roletka zcela do svého boxu, ale povysune se nahoru, aby byl větší nákladový vstup. Super. Jenže zpátky už to musí cestující dát ručně. Pokud na to zapomene (a že zapomene častokrát), dozadu neuvidí už vůbec nic. Srolovat roletku do boxíku se dá jen opravdu ručně a stejně se může stát, že kus roletky se postaví a… Ano, správně tušíte, že vnitřním zrcátkem opět nebude dozadu vůbec nic vidět. Za celou dobu testu jsme tak mnohokrát otevírali nedávno zavřený kufr, protože prostě bylo třeba něco s roletkou udělat. Znovu a znovu.

Peugeot u větších aut už dnes používá prakticky jediný sdílený podvozek, který naladí podle potřeby. Zatím jsme toto univerzální šasi nikdy nehaněli. Je to povedená věc a ani tady nemáme, proč nadávat. Kombík perfektně jede ve všech situacích, ať je naložený či ne.

Ty tam jsou doby houpavého kroku v rytmu šansonu. Nové vozy téhle značky jsou už pevné a jisté jako německá konkurence a naopak často je třeba sáhnout i po komfortnějším naladění jízdního režimu. I tady jsme s radostí sáhli po režimu Comfort, který dlouhou jízdu velmi zpříjemnil a přitom neznehodnotil. I v zatáčkách, kde bylo třeba víc utáhnout, jelo auto jistě. Stabilizace funguje častěji v nezatíženém stavu, ale to už musí být opravdu hodně prudký manévr, který rozhodí auto do takového stavu.

Testovací auto jsme dostali s tím nejlepším nafťákem, co může 508 SW nabídnout. Jde o čtyřválec s výkonem 130 kW (177 koní). Agregát je standardně spojen s osmistupňovýma automatem EAT8. Tabulky říkají, že nejvyšší rychlost vozu je 231 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h je za 8,4 s. Spotřebu v kombinovaném provozu pak slibují na hranici 4,7 l na 100 km.

Začněme to korigovat odzadu. Na těch 4,7 l jsme se nedostali ani náhodou. V průměru jsme jezdili za 7,4 l na 100 km. Je pravda, že auto bylo převážně plně naložené, ale přece jen jsme čekali trochu méně. Výkon agregátu je dostatečný, auto příjemně zrychluje v každé situaci. Automatická převodovka měla jen krátkou prodlevu při kickdownu, kdy bylo lepší si předem navolit sportovní režim, aby tolik nečekala.

Agregát je tichý a skvěle spolupracuje s převodovkou. Tahle spolupráce je rozhodující pro dobrou funkci adaptivního tempomatu i s aktivním hlídačem jízdních pruhů. U žádného jiného auta jsme nenašli tak dlouhý interval, kdy lze sundat ruce z volantu, než začne elektronika křičet.

Zamysleli jsme se však, jestli je třeba mít tenhle nejvýkonnější motor. V testu liftbacku jsme měli i nejslabší patnáctistovku s 96 kW (130 koňmi), která byla ve spojení s manuálem velmi příjemná. U ní je největším problémem možnost pouze základní výbavy Active za sice příjemnou cenu, ale přece jen je to taková fleetová klasika.

Náš testovaný vůz pak je zase na opačném konci nabídky. Je to to nejlepší, co se dá najít – nejsilnější motor v nejlepší výbavě GT Line, pokud nepočítáme variantu GT. Cena zde už startuje nad jedním milionem korun.

Popravdě řečeno – pro nás by byl asi nejlepší kompromis někde uprostřed. Třeba stošedesátikolový agregát ve výbavě Allure nebo dokonce benzínový motor PureTech, který ještě ušetří pěknou řádku korun.