Test Hyundaie i30 N Fastback: Elegantní ničitel klikatých okresek

Hyundai i30 fastback snad nemusím příliš představovat – elegantnější verze korejského konkurenta Volkswagenu Golf je tu s námi už nějaký ten pátek. A pořád se mi opravdu líbí, zejména vzadu, protože mi její páté dveře připomínají „kachní ocas” značky Porsche.

Detaily ostré verze jeho karoserii jen přidávají na lákavosti, zejména černou lištou na spoileru a poctivými koncovkami výfuku. Ovšem, má to i své minus – vpředu není kamera, takže mám při parkování kolmo k obrubníku o přední nárazník trochu strach a nechávám si víc místa, než bych musel.

To ale není až takový problém, protože i30 fastback je docela malé auto. To je fajn, aspoň bude v zatáčkách obratnější, říkám si, když zapadám do hluboké sedačky řidiče. Objímá mě pevně a lze dost široce nastavit.

Vítá mě veskrze známý interiér i infotainment. Navíc tu je jen pár tlačítek na volantu ke změně jízdního režimu. A pedálů je tu na sportovní auto správný počet, tedy tři; Hyundai se u N drží starých pořádků a automatické řazení nenabízí.

Když kolega testoval i30 N jako hatchback, byl s ním velmi spokojen, takže startovací tlačítko mačkám pln očekávání. Hutný zvuk studených výfuků mě překvapuje. A to jsem zatím v normálním jízdním módu. Na otáčkoměru je rozsvíceno několik kostiček, které vyznačují „oranžové” pole – tam bych neměl motor vytáčet, dokud je studený.

Ve stylu BMW M – Hyundai pro divizi N naverbovalo Alberta Biermanna, který kdysi tvořil právě bavorská „emka” - kostičky postupně zhasínají. A kdybyste chtěli normální teploměr oleje, můžete si ho na středovém displeji vyvolat. Než si vůz nastavím podle svých představ, oranžové kostičky jsou pryč, ale teplota oleje je stále dost nízko.

Pořádně ho prohřát trvá několik kilometrů nenáročné jízdy městem. N tady ukazuje, že dokáže být i autem na každý den – ale že každý den bude rykem svých výfuků dávat jasně znát, co je zač. Jasně, osmiválec to není, ale i přes poloviční počet válců zní tohle auto docela příjemně.

Po chvilce si všimnete spíš toho, že podvozek je v normálním režimu sice tuhý, ale pohodlný. I s děsivou kvalitou pražských ulic si poradí bez problémů, bez jakékoliv nejistoty. A ani spojka není příliš ostrá a tvrdá, aby se z N stala v zácpě kousavá bestie.

Vyrážím za město a přepínám vůz do režimu N. Ano, nejostřejší jízdní mód se jmenuje stejně, jako divize automobilky. Řízení ztuhne, reakce motoru se přiostří, výfuk spustí ještě hromovější zvuk, doprovázený práskáním, kdykoliv uvolním plynový pedál, a bohužel v jistých chvílích taky nepříjemným duněním v kabině. A podvozek ještě o pořádný kus ztuhne.

Tak moc, že auto na rozbitém asfaltu působí, jako by vůbec nemělo odpružení. Poskakuje a tancuje – a nemám v něj důvěru ani na normální jízdu, natož abych zkoumal jeho limity. Beru tedy zavděk režimem N Custom, ve kterém si můžu vůz nastavit, jak chci.

Takže všechno ostré, ale podvozek nejměkčí – tak totiž funguje nejlépe na jakémkoliv povrchu, který jsem během asi čtrnácti stovek testovacích kilometrů potkal. A bez automatických meziplynů při podřazování. Byly by samozřejmě za každých okolností přesnější, než bych kdy dokázal, ale nechce se mi si na ně zvykat.

V takovémto nastavení se z N stává neuvěřitelně efektivní stroj na okresky. Podvozek ve spolupráci s pirellkami P Zero drží na suchém asfaltu jako přibitý, a to téměř bez ohledu na jeho kvalitu - a přitom je vpředu relativně obyčejný McPherson a vzadu víceprvková náprava. „Jen” je všechno perfektně naladěné a sehrané.

275 koní je v tomto relativně malém a lehkém autě dost na to, abych kdykoliv bryskně vystřelil z jakékoliv zatáčky. Pomáhá poctivý samosvorný diferenciál mezi předními koly, žádná elektronická náhražka, a s náhlou nedotáčivostí jsem se nesetkal.

Výkon stačí i na to, abych na dálnici pohodlně udržoval svižné tempo. A hlavně na to, abych kohokoliv, kdo mě pustí uhnutím do pravého pruhu, svižně předjel a nenutil ho zpomalovat za kamionem.

Poněkud znatelná je prodleva turbodmychadla, takzvaný turbolag – turbodmychadlo je dost velké, takže se to dá čekat. Troufl bych si odhadnout, že v nižších otáčkách čekám na plný zátah motoru i víc než vteřinu. Jenže tak nějak mi přijde adekvátní charakteru auta, charakteru starosvětského chuligána, a otravuje mě méně, než jsem čekal.

Příjemná je spotřeba – na to, že mám pod pravou nohou 275 koní, je průměr 9,9 litru fajn. Ve městě vidím 11,1 a lehkou nohou na dlouhé trase mimo město se dá dostat i pod devět. Skvělé je také poměrně ostré řízení – přehmatávat na volantu v drtivé většině zatáček vůbec nemusím. I brzdy se dají dávkovat přesně a plynule.

Absence adaptivního tempomatu je trochu minus, ale slušně nastavený aktivní hlídač jízdních pruhů je velkou pomocí sám o sobě. Jen kdyby dával nějak výrazněji znát, když se vypne, než jen změnou barvy ikonky.

Minusy tu jsou i dál, např. navigace má své mezery v datech o dopravě, i když jí nabídnu internet pomocí hotspotu svého telefonu, a i její ovládání je místy trochu krkolomné. Takže spoléhám na Waze, zrcadlené pomocí Androidu Auto.

Také jsem dodnes nepochopil, k čemu jsou měřiče aktuálního výkonu a točivého momentu motoru; upřednostnil bych místo nich k teploměru oleje i tlak. A ukazatel tlaku turba by měl mít kus stupnice i pro podtlak a měl by zásadně zrychlit své reakce, aby skutečně k něčemu byl.

Ostrý fastback je auto, které ve vás bude probouzet chuligánské choutky. Za každou vesnicí podřadíte a necháte ručku otáčkoměru proběhnout se daleko doprava, než konečně odřadíte a uděláte to znova. A budete chtít pořád znovu a víc, protože tohle auto je opravdu radost řídit.

Právě i30 N fastback je pro tyto hodnoty vysoce návykový. Nekupujte si ho vy, kteří nemáte rádi řízení nebo chcete jezdit klidně a zvolna. Pro všechny ostatní je barevnou havajskou košilí v šedi korporátních odstínů nudy, a to i kdybyste s ním měli denně jezdit do toho korporátu pracovat.

Možná i to je součást jeho přitažlivosti. Že když bude v práci všechno špatně, v pět sednete do svého enka, nakopnete ho a vyrazíte na oblíbenou okresku - a ono vám rázem vyžene veškerý splín z hlavy. A kromě jeho úžasných schopností bych ho i proto ve své garáži zaparkoval opravdu rád.