Test Fordu Mustang GT: Vztyčený osmiválcový prostředníček

Jsou nabídky, které se neodmítají - a týden za volantem Fordu Mustang s osmiválcem k nim rozhodně patří. A dokonce patří k těm, na které se člověk opravdu těší. Rovnými díly pro V8, ikonický status Mustangu i fakt, že tomuhle autu spousta lidí nemůže přijít na jméno.

Z řad fanoušků amerických aut jich znám dost - takových, kteří mají Mustang za auto, co si člověk koupí, protože má peníze a chce to ukázat. A nepochybuji, že v řadě případů tomu tak skutečně je. Jenže podobně jako v případě Bentley Continental GT by byla velká chyba nad „koněm” z tohoto důvodu zlomit hůl.

Vyrábí se bez přestání už více než půl století a několikrát jsem měl to štěstí se v něm svézt. Posledně to byl kabriolet, u nějž mě překvapila řada podivných detailů. Nejlepší na něm byla kombinace V8 a skládací střechy. Bude Mustang stejně lákavý, i když z toho půlka zmizí, a v černočerné barvě?

Začněme tou barvou. Tenhle Mustang je kompletně černý včetně kol a interiéru a já taková auta většinou nemám rád. Tady to ale tak nějak funguje, pod pošmournou oblohou vůz působí dramaticky, jistě i díky zamračené přídi.

Otvírám dveře, soukám se do kabiny – tenhle kousek nemá příplatková hluboká Recara, ale normální sedačky, které jsou lepší o ventilaci – a všímám si, že tu není nijak málo místa. Středový tunel je sice vysoký, ale pokud nejste zápasník sumó, nebude vás nijak omezovat. I na chodidla je místa dost; motor není nacpaný až pod palubní deskou.

Přední cestující nemusí dělat s prostorem kompromisy. Podle technického průkazu je Mustang čtyřmístný, ale zadní sedačky jsou přinejlepším nouzovky pro opravdu malé lidi. Není tu místo ani na nohy, ani na hlavu; na dovolenou ve čtyřech zapomeňte rovnou a na to, že by někdo bez remcání vzadu jel dál než pár kilometrů, hned potom taky.

Častěji tedy zadní místa používám jako odkladiště na bundu; v mém testovacím týdnu je už dost zima. Dostat ji dozadu ale není snadné, neboť na přední sedačce je v poutku uchycen pás. Když se chcete na předním sedadle připoutat, je to pohodlný detail, ale uložit něco na zadní sedačky je složitější.

Přední sedačky stojí za zmínku i dále. Ze začátku jsem si na ně musel zvykat, ale koncem týdenního soužití už se mi v nich sedělo docela pohodlně. Pořád tedy nechápu, proč je posuv elektrický a naklápění opěradla manuální, ale označme to za příznak faktu, že Mustang není stavěný jako drahé auto.

Tyhle detaily jsou totiž ve světle určení Mustangu naprosto nepodstatné a poutko na pás je spíš anomálie. Na tomhle autě je důležité to, co na první pohled není vidět, ale když nastartujete, je to zatraceně dobře slyšet – motor.

Pětilitrový osmiválec Coyote vyštěkne do hlasitého volnoběhu, zejména, když je venku jen lehce nad nulou. Cukne mi koutek do lehkého úsměvu, či snad spíše šklebu, a nemůžu se ubránit myšlence, že na světě by mělo být víc benzínových atmosférických osmiválců. Že není věc, kterou by pořádná V8 nedokázala vylepšit, pokud ta věc už pořádnou V8 nemá. Že tady je svět ještě v pořádku.

Chvilku si užívám rychlého bublání – výfuk Mustangu GT se vývojářům opravdu povedl, dává znát, že auto není žádné ořezávátko, ale zároveň není příliš agresivní, takže vás sousedi nebudou každé ráno proklínat – až konečně řadím D a rozjíždím se.

Desetistupňová převodovka má klasický hydrodynamický měnič točivého momentu a na jejím chování při popojíždění na parkovišti to je dobře znát. Vždycky víte, co od ní můžete čekat, a dá se s ní tak perfektně pracovat. Bohužel, zde jednoznačné klady končí.

Ať se studeným, či zahřátým olejem umí být i poněkud škubavá. Zejména při prvních dvou zařazení při klidné jízdě, tedy z jedničky na trojku a pak na pětku; když se rozjíždíte zvolna, přeskočí dvojku a čtyřku.

Převodovka jednou zařadí absolutně hladce, že o tom ani nevíte, a pak bez varování kopne. Nemám teď na mysli jízdní režim Dragstrip pro sprinty na rovné trati, tam řadí cíleně „v záběru“ s důrazem na co nejkratší čas řazení a co nejmenší pokles v přenosu síly na kola, ale standardní režim Normal.

A konečně, dlouho jí trvá adaptace na změnu stylu jízdy, jedete-li pro elektroniku obtížně předvídatelně. Tedy, když si ostře sjedete pár zatáček, ale pak na rovince zvolníte a udržujete nějakou konstantní a nepříliš vysokou rychlost.

„Ostře“ a „zatáčky“ u amerického auta? Ano, čtete správně, Mustang GT je velmi schopným sporťákem na svižné svezení. Možná nepředčí nějaká Porsche a na okruhu by mu ujelo leccos, ale tohle taky není okruhové GT350R, je to „jen“ GT.

Nejvíc mu sedí široké silnice první třídy s táhlými zatáčkami, ale i na užších okreskách má co nabídnout. Volím do zatáčky pomalý nájezd, hned za vrcholem jdu na plyn a užívám si, jak mě zadní náprava tlačí ven z oblouku. S citem, samozřejmě, ale ani pouze jednociferná teplota neznamená u obutých michelinek fatální nedostatek přilnavosti a můžu si jízdu opravdu užívat.

Pořád ale platí, že to není auto, do kterého by šlo sednout a hned jezdit rychle. Je třeba schopnosti auta objevovat postupně, je třeba ho skutečně řídit, ne jen šlapat na pedály a točit volantem. Zejména v zatáčkách se špatným asfaltem s vlhkými „skvrnami” je nutno mít se na pozoru a pracovat s autem jemně.

Když zvolním a po dálnici se z kopců vracím k domovu, zkoumám, jak je postavený zbytek interiéru. Líbí se mi velmi široce konfigurovatelný digitální přístrojový štít, který ukáže ohromné spektrum údajů, a podpora Androidu Auto v centrálním displeji. Nic, co by mě vyloženě vytáčelo, tu nenacházím.

A tak, když z Mustanga v pondělí ráno přesedám do své vlastní, o dva válce chudší „ameriky“, říkám si, že by mi v garáži opravdu vyhovoval. Protože - mimo jiných, nikoliv nepodobných aut - je pro mě Ford Mustang GT ztělesněním lásky k autům.

Je hlučný, nepraktický, zábavný a zajímavý. Je vyjádřením vlastního názoru a vztyčeným prostředníčkem dnešní legislativně svázané době.