Test BMW M760Li: Téměř dokonalé, ale jen pro toho vpravo vzadu

Nečekanými rozdíly mám na mysli sedačku spolujezdce – jako jediná a na rozdíl od 750i má poměrně chudé možnosti nastavení. Nemůžete si naklápět sedák či přifukovat bočnice opěradla a chybí masážní funkce.

Sedačka spolujezdce je totiž jednou z nejvýznamnějších indicií, že tohle auto není pro čtyři cestující, nýbrž pro jednoho – toho vpravo vzadu. Ten si může jediným stiskem tlačítka pravou přední sesli odsunout co nejdál dopředu, vyklopit z ní podnožku a schovat hlavovou opěrku. A to, kupodivu, i když je obsazená.

Zároveň ho jeho křeslo téměř zcela položí; dřímat takhle, zatímco vás šofér veze z Hamburku do Mnichova, by bylo velice snadné. I já, se svými 184 cm výšky, si tu natáhnu nohy. Jenže zas tak pohodlné to s podnožkou není, takže ji zase schovávám a nohy natahuji na výdech ventilace.

Odsouvám si sedačku tak, abych v autě zas spíš seděl, než ležel, a fotograf, který pro tuhle chvíli přijal roli šoféra, zašlapává plyn do podlahy. Fialový kolos s ohromnou silou vyráží kupředu – ale co to? Sedačka s pásem mě přitahují takovým způsobem, až je obtížné i dýchat, natož se pohnout či natáhnout.

Má mě to vzbudit, kdybych náhodou spal, že se něco děje? Má mě to udržet nehybného při úniku atentátníkům? Neděje se to vždycky, když šofér trochu šlápne na plyn – je třeba jet okolo 50 km/h a opravdu na plyn dupnout. Pokud šofér plyn nepustí, než sedačka skončí svůj manévr, vůz se pohybuje rychlostí okolo 180 km/h.

Kdybych ovšem ze svého místa neviděl na přístrojový štít, vůbec bych si toho, jakou jedeme rychlostí, nevšiml. Způsob, jakým sedma izoluje pasažéry od okolního světa, umí zopakovat málokteré auto.

I proto jsem ji pak vzal na výlet do Berlína. Cestou je několik stovek kilometrů dálnic bez omezení rychlosti a zajímalo mě, co se v tom nejlepším z Mnichova dá považovat za příjemné dálniční tempo, a co už nikoliv. Protože na českou stotřicítku tenhle koráb potřebuje jen zlomek svých schopností.

Tedy, ono příjemné dálniční tempo je někde mezi 180 a 190 km/h. Nejedete o tolik rychleji než auta okolo vás a adaptivní tempomat dokáže na ty, kteří vám vjedou do levého pruhu, reagovat bezpečně. A aktivní hlídač jízdních pruhů spolehlivě udržuje směr.

Konečně se otevírá téměř prázdná rovinka. Šlapu na plyn ještě o trošku víc a posouvám ručičku tachometru nad 200 km/h. A hned si všímám ohromného rozdílu v aerodynamickém hluku oproti stoosmdesátce. Zbývající členové posádky ale nikoliv – pořád spí.

Překvapivě, takováhle jízda nemá až tak neblahý vliv na množství paliva v nádrži, jak jsem se obával. Dálniční jízda takovýmito v Česku tvrdě trestanými, v Německu zcela normálními rychlostmi dokonce dokázala snížit zhruba sedmnáctilitrový průměr, kterého jsme o den dříve dosáhli při focení a natáčení na hoškovickém letišti. Auto jsem vracel s číslem 14,9 l/100 km na displeji – o litr a půl až dva méně, než jsem čekal.

Ovšem jízdní projev sedmy má i své stinné stránky. Vážou se ke vzduchovému podvozku. Můžete ho nastavit do režimu Comfort Plus, který by měl být maximálně pohodlný, ale i ten přenáší do interiéru až překvapivě ostré rány na velkých dírách.

Na všech normálních nerovnostech je ale podvozek velmi pohodlný a příjemně houpavý, zůstanete-li v režimech Comfort či Adaptive. V módu Sport ztuhne, houpavost zmizí, ale sporťák se z něj samozřejmě nestane – na to je rozvor 3 210 milimetrů přeci jen příliš velký. A výrazně se změní odezva na plynový pedál – je až kousavá a musíte pravou nohou pracovat opravdu velmi jemně.

Motor však zůstává pořád dokonale utlumen. Je to dáno i jeho architekturou – V12 jsou v podstatě dva spojené řadové šestiválce, dva dokonale vyvážené motory na jedné klikové hřídeli, takže cokoliv jiného než naprosto jemný chod by bylo nepřijatelné.

Až tedy na zhoupnutí auta při startu a sytý ryk studených výfuků, který dává okolí jasně – a dost nahlas – znát, že tohle vážně není auto pro masy. Po chvíli ale výfuky utichnou, a dokud na plyn pořádně nešlápnete, motor spíš šumí, zvenčí i zevnitř, než aby o sobě dával nějak znát.

Přesto – nebo možná právě proto – bych vlastní peníze dal radši za dříve testovanou 750i s osmiválcem. Ten je totiž zajímavější, charismatičtější; sám o sobě tvoří mnohem větší část zážitku z auta, než tomu je v případě téhle V12, a to se mi vážně líbí. [celá zpráva]

A také bych onu 750i zvolil, protože je autem pro čtyři cestující, ne jen pro toho jednoho, co vždycky čeká, než mu otevřete dveře, aby mohl nastoupit na pravé zadní místo.