První jízda s novým Renaultem Clio: Ohromný skok kupředu

S novým Renaultem Clio jsem měl tu čest poprvé na letošním ženevském autosalonu – byla to tehdy horká novinka ze země galského kohouta. Nové Clio letos vstupuje do své páté generace; nahrazuje „čtyřku“, která byla na trhu od roku 2012. A při testu verze R.S. 18 loni v létě to bylo dost znát.

Clio je pro automobilku Renault velmi důležité auto. Čtvrté generace se za sedm let výroby prodalo 2,6 milionu aut a ve své třídě byla v Evropě nejprodávanějším vozem. Pátá generace je o 12 mm kratší, ale stojí na nové platformě, a tak má podle automobilky víc prostoru uvnitř pro pasažéry i pro zavazadla.

Renault říká, že vnější design je evoluční, protože zákazníkům se na čtvrté generaci nejvíc líbil právě design. Zejména z profilu se člověk musí dívat pozorně, aby rozdíly našel. Např. kliky zadních dveří jsou zase schované do sloupku. Všimněte si ale také třeba nových světel na obou koncích auta. I v základní verzi jsou LED i vpředu, a to včetně blinkrů; vzadu blikají žárovky. Minusem je ale jen jedno světlo do mlhy vzadu; couvačky jsou v páru.

Uvnitř se toho změnilo mnohem víc. Na první pohled zaujme ohromná placka, která trčí z palubní desky – to je hlavní displej auta. Na rozdíl od konkurenčního Peugeotu však do něj „kosočtverec“ necpe úplně všechno a klimatizace má vlastní ovládací panel. Takhle to má být.

Obecně se ovládání povětšinou drží starých dobrých pořádků. Na spoustu věcí tu je prostě knoflík – např. hlídač jízdních pruhů se zapíná vlevo od volantu, výstup 360° kamer kolem auta – ano, i v segmentu B to jde – taky zobrazíte jednoduchým stiskem tlačítka. Tady by se konkurence mohla učit.

Tempomat se nově ovládá na volantu, nikoliv na extra ovladači vlevo pod ním. To samo o sobě je fajn, ale zapnout ho už musíte po každém nastartování, nezůstane bohužel zapnutý navždy. Automobilka říká, že takhle je to ergonomičtější a praktičtější, já mám názor přesně opačný, a jak to vyhovuje vám, jistě víte sami nejlíp.

V kabině je místa o trošku víc než u předchůdce, ale stejně ho není zrovna nazbyt, např. oproti Škodě Fabia je interiér rozhodně těsnější. Trochu k tomu přispívá i vysoko položený kus středového tunelu, který nese řadicí páku, resp. volič dvouspojkové převodovky. Jeho pozice však má jednu zásadní výhodu – pohodlně si o něj opřu pravé koleno a nikde mě nic nepříjemně netlačí. Fakt, že je volič či páka vysoko, také znamená, že se příjemněji používají.

Prostorností na zadních sedačkách Clio nevyniká, ale není to ani žádná tragédie – „za sebe“ si se 184 cm výšky sednu natěsno, ale vcelku pohodlně a nad hlavou mám asi čtyři centimetry místa. Kvůli poměrně malým dveřím se ale hůř nastupuje, pokud je nemůžete otevřít nadoraz.

Ve srovnání s předchůdcem se v interiéru hodně pracovalo zejména na kvalitě, říká automobilka. Když sednu dovnitř, hned je to znát – interiér působí hodnotněji a je lépe smontovaný. Je také více orientovaný na řidiče; středová konzole je k němu trochu natočena.

Variant centrálních displejů je několik. Základní displej se ovládá tlačítky, o stupínek výš je systém Easy Link se 7" dotykovou obrazovkou. V té můžete mít navigaci, ale nemusíte – i bez ní zvládá pokročilé zrcadlení telefonu, tedy Android Auto nebo Apple CarPlay. Za další příplatek je k mání Easy Link s dvojnásobně velkým displejem – a mnohem snazším ovládáním hlasitosti, například.

Navigace je oproti minulosti také přepracovaná a je připojená k internetu; v ceně při koupi auta jsou tři roky, pak se za to paušálně platí. Má data o dopravě od TomTomu a nutno říci, že jsou opravdu přesná a že podle nich systém dokáže velmi dobře hledat alternativní trasy.

Taky z internetu tahá ceny paliv a v mapě je zobrazuje; samozřejmě ukáže cenu toho paliva, na které auto jezdí. Pořád to je ale navigace v Renaultu, takže v mém oblíbeném režimu „sever nahoře“ drží velmi malé měřítko. A tak, abych něco viděl, musím jezdit v režimu 3D.

Nejprve skáču do verze R.S. Line, která z potenciální budoucí ostré verze sice nedostává techniku, ale některé designové prvky ano. Na detaily jako nárazníky a další designovky zapomeňte, nejsou podstatné – největší přínos téhle verze je v sedačkách. Mají velmi výrazné boční vedení na opěradle i sedáku a opravdu dobře drží tělo v zatáčkách. Uvítal bych navíc jen možnost naklápět sedák, ta tu chybí.

Pod kapotou mám benzinovou třináctistovku o 130 koních, která je k mání jen se sedmistupňovou dvouspojkou. Je to motor vzniklý ve spolupráci aliance Renault-Nissan-Mitsubishi s koncernem Daimler a ten, který jsem dříve testoval v Dacii Duster. V Cliu je stejně dobrý – sice má dost velkou prodlevu od sešlápnutí plynu k poskytnutí plného výkonu, ale síly má tak akorát a táhne i nad pět tisíc otáček, byť nějakou výkonovou špičku tam vážně nečekejte.

Dokáže však s autem slušně hýbat na okreskách i mimo ně – možná vzhledem k obutým pneumatikám, až trochu moc. Clio jsem totiž dostal v pneumatikách určených k jízdě s co nejnižší spotřebou paliva a v zatáčkách, na brzdách i při zrychlování jim docela rychle dochází přilnavost.

To je škoda, protože podvozek sám má co nabídnout. Auto se umí chovat neutrálně, i když předokolkovou náturu zapřít nedokáže, a zatáčkami se nechá vodit velmi hezky. Kvůli pneumatikám často zasahuje stabilizace, ale většinou to dělá velmi jemně. Relativně měkké odpružení znamená, že z vás na nerovnostech Clio nevytřese duši a ty vynikající sedačky vás hezky drží na místě. Samozřejmě že to není sporťák, ale pro verzi R.S. – pokud nějaká vůbec přijde – to je vynikající základ.

Stěžovat si nemůžu ani na převodovku, která byla při již zmíněném loňském testu verze R.S. největším kamenem úrazu. Tahle je nová, byť stále dvouspojková, má sedm kvaltů a chová se příjemněji. Ve standardním i sportovním režimu dokáže řadit hladce, ať jedete v klidu nebo svižně, a rozjezdy i zastavování jsou plynulejší.

Ve sportovním režimu se i snaží podřazovat při brzdění, ale pokud jedete ostře, není dost aktivní a nezbývá než vzít řazení do vlastních rukou pádly pod volantem. I to je lepší, než to bývalo, ale jedna zásadní chyba zůstala – převodovka neumí při jízdě z kopce podřadit tak, aby brzdila motorem a udržovala tak rychlost nastavenou na tempomatu.

S touhle nejvyšší výbavovou variantou jsem ujel nejvíc a drtivá většina mých kilometrů byla opravdu velmi svižných, takže hodnotu spotřeby 9,7 l/100 km neberte jako relevantní údaj. Klidnou jízdou odhaduji průměr někam mezi sedm a osm litrů.

Později jsem se ještě krátce svezl s novým litrovým tříválcem TCe, který dává 100 koní. Že je slabší, je jednoznačně znát a chcete-li razantněji zrychlit na dálnici, musíte podřadit. Že má jen pětistupňovou převodovku, a tedy musí mít delší kvalty, aby dosáhl nižších hodnot emisí CO2 v normovaném testu spotřeby, také nepomáhá.

Ani on nemá znatelnou výkonovou špičku, ale táhne rovnoměrně v dost širokém rozsahu otáček. Působí velmi živě, což je velká pochvala, neboť vychází z letargického 0,9 TCe, který byl k mání v minulém Cliu.

Nový litr potěší také ty, kteří chtějí jezdit ekologicky – má nepřímé vstřikování paliva, takže neprodukuje pevné částice a nepotřebuje na ně filtr. A spotřebu mi při vracení ukázal 5,4 l/100 km, což mě velmi příjemně překvapilo.

Clio má v nabídce i vznětový motor, patnáctistovku Blue dCi o výkonu 115 koní. Tu samozřejmě budeme testovat, takže pokud sdílíte s Francouzi oblibu ve vznětových motorech, nebudete ochuzeni. Pokud ale o naftě přemýšlíte hlavně kvůli spotřebě, skutečně zvažte ten stokoňový litr.

Jako auto udělalo Clio oproti předchůdci velké kroky vpřed úplně ve všem, snad kromě toho zapínání tempomatu, a ve své páté generaci je víc než důstojným konkurentem např. Škodě Fabia. A svým jízdním projevem, výbavou a hlavně skvělými sedačkami ve verzi R.S. Line ji hravě strčí do kapsy.

Na rozdíl od Fabie ale nové Clio nedostane verzi kombi. V české nabídce Renaultu ještě chvíli zůstane dosavadní Clio Grandtour, ale to přímého nástupce mít nebude.