Test Volkswagenu T-Roc Cabriolet: I špatný nápad může dopadnout dobře

Volkswagen není první automobilkou, která uřízla střechu SUV a představil podivný kabriolet. Po Nissanu Murano a Range Roveru Evoque je to však poprvé, co má takový vůz možnost stát se díky své velikosti a ceně masovou záležitostí, alespoň v rámci světa otevřených aut.

Wolfsburgská automobilka se v posledních letech na okrajové modely ve velkém vykašlala. Stejně jako se poroučelo kupé Scirocco, tak jsme se rozloučili i se třemi kabriolety - eosem, Golfem Cabriolet a Beetlem Cabriolet.

Tyto tři nahrazuje právě T-Roc Cabriolet. Stojí na klasickém pětidveřovém t-rocu, který už je sám o sobě opravdovým crossoverem. Našel místo mezi klasickým t-crossem ze segmentu B a o třídu větším tiguanem. Tomu odpovídá i fakt, že navzdory základům v modulární platformě MQB používá interiérová řešení včetně infotainmentu nebo tvrdých plastů z menších vozů na platformě MQB A0.

Pro designéry musel být návrh takového auta opravdovým oříškem. Když se rozhodnete představit crossover bez střechy, musíte se vejít do už tak utažených mantinelů ještě rafinovaněji. Nabízí se totiž, že výsledek nebude vypadat vábně.

Výsledek posuďte sami, krása je v očích pozorovatele. Za sebe si troufnu říci, že T-Roc s nasazenou střechou mi lehce připomíná legendárního Brouka a celkově jsem si na vůz zvykl.

Vzhled aut se často přirovnává ke přírodě. V tomto případě se mi na mysl sice dere francouzský buldoček se svalnatým tělem a useknutým čumákem i zadnicí, ale i tak si myslím, že ve výsledku auto nevypadá vůbec špatně.

Líbí se mi příď shodná s klasickým t-rocem, zbytek k ostrému výrazu celkově ladí. Autu vizuálně pomáhají velká kola, která patří ke sportovnějšímu kabátu výbavy R-Line.

Látková střecha zmizí za devět sekund do prostoru mezi zadními sedadly a zavazadelník, který tak příliš neomezuje. Přístup do něj je sice poněkud omezený, ale výsledných 284 litrů není špatných, navíc když je k dispozici i průvlak na zadní sedadla. Škoda jen, že se krátké víko těžce zavírá, na jeden zátah poutkem uvnitř to nezvládnete.

Právě vzadu je dostatek místa spíše pro děti, když se ale uskromní spolujezdec vepředu, i dospělý se s nohama vejde. Spíše se ale vzadu bude objevovat větrná clona, která i vzhledem ke stavbě vozu významně omezuje turbulence uvnitř. Aerodynamika je vyřešena velmi dobře a cestovat se dá až do nějakých 110 km/h tak, že se se spolujezdcem slyšíte.

Celkově je interiér spíše Volkswagenem z dob již uplynulých. Zamrzí palubní deska z tvrdých plastů, na druhou stranu infotainment a multimédia celkově fungují skvěle. Pro mě jde i přes průměrně velký displej a starší systém o jeden z nejpovedenějších infotainmentů. Žije se s ním o poznání snáze, než je tomu v případě nového golfu osmé generace.

Zatím jediným dostupným motorem v nabídce tohoto prazvláštního kabrioletu je patnáctistovka TSI s manuální či dvouspojkovou převodovkou, vždy s pohonem přední kol. Má výkon 110 kilowattů a točivý moment 250 newtonmetrů.

Na rozdíl od nového golfu nejde o mildhybrid s pomocným startér-generátorem, ale k dispozici je chytré vypínání válců. Díky tomu, že jde o auto bez střechy, jsem vůbec poprvé mohl zřetelně slyšet, kdy motor skutečně jede na dva válce místo čtyř. Musíte se zaposlouchat a rozhodně to není nic rušivého, ale zatímco jsem v minulých zkušenostech s motory s touto technologií zmínil, že krom rozsvícené ikony „eco” nemáte šanci mód poznat, tady ano.

Jinak je ale motor příkladně tichý a k autu tak perfektně pasuje. Čeho si totiž také určitě rádi všimnete, je spotřeba paliva. Není problém dlouhodobě jezdit pod sedm litrů v kombinovaném režimu.

Výkon jednotky stačí i na vyšší tempo, za jízdy funguje skvěle i zkoušená dvouspojková skříň, jen rozjezdy nejsou tak hladké, jak by mohly být. Cítíte určitou prodlevu v záběru spojky a také si auto na nezpevněném povrchu rádo prohrábne, i když na plynu rozhodně nejste tak horlivý, to jen spojka se až příliš rychle sepla a kola to nestačila přenést.

Že je patnáctistovka až na občasné nedorozumění s převodovkou DSG velmi dobrým motorem, jsem věděl už před prvními kilometry s tímto autem. Z čeho jsem ale měl strach, je chování podvozku. Když autu totiž uřízenet střechu, přijde o tuhost, která se musí kompenzovat těžkými výztuhami v podvozku a už to zkrátky nikdy není ono.

Ano, auto má oproti klasickém srovnatelnému t-rocu téměř o dvě stě kilo navrch a určitě přišlo i o tuhost karoserie, ale přesto není na jízdních vlastnostech snadné najít chybu.

Už klasický t-roc jezdí nadprůměrně dobře, kabriolet nezklame. Devatenáctipalcová kola se ozvou jen na opravdu velkých nerovnostech a dírách, jinak pro mě bylo velkým překvapením, jak suverénně se auto vypořádává s nástrahami českých okresek. A že vás při víkendových výletech po tuzemsku snadno leccos překvapí.

T-Roc Cabriolet je velmi jistý, velká kola se mají do čeho opřít a i přesto, že auto neláká k dynamické jízdě, zvládá ji bez problémů. V nájezdu do oblouku je znát mírně větší přetáčivost, než jsme u crossoverů zvyklí, ale t-roc je snadno zkrotitelný a velmi stabilní.

A co je mnohem důležitější, s adaptivními tlumiči nabídne i potřebný komfort. Nemluvím tu o plavnosti a vyměklosti, ale o dobře fungujícím podvozku. Ten v kombinaci s tichým motorem vytvoří klidnou atmosféru, jakkoli zmiňovaný vnitřek není nejútulnějším místem.

Výhrady mám k občasným zaváháním dvouspojkovém převodovky při rozjíždění, k fádnímu interiéru či náročnému zavírání zavazadelníku. Jinak ale můj palec směřuje nahoru.

Při prvním usednutí do tohoto vozu jsem byl připravený na ledacos, ale výsledek je překvapivě velmi pozitivní. Největší pochvalu si zaslouží naladění odpružení a celkový jízdní projev vozu.

Přímého konkurenta nenajdete, i proto se těžko hodnotí, jestli cenová politika odpovídá tomu, co za produkt dostanete. Základní cenovka činí 748 900 ve výbavě Style, za R-Line 78 tisíc. Testovaný kus přesáhl milion korun. Na trhu jsou ale v současnosti jen dvě levnější varianty. A T-Roc Cabriolet je dospělým autem, který lze v klidu používat každý den.