Test Suzuki Ignis AllGrip Hybrid: Schopné, ale nepříliš komfortní

Když jsem měl na týdenní test dostat Suzuki Ignis s pohonem všech kol a mild hybridním ústrojím po dílčí modernizaci, vážně jsem se těšil. O několik měsíců dříve testovaný swift se čtyřkolkou mě vážně bavil a ignis je hezčí, roztomilejší i drsnější zároveň. Je však dobrou volbou pro ty, kteří chtějí levnou čtyřkolku na vyšším podvozku?

Začnu-li vzhledem, musím pochválit příď s náznakem „brýlí“ či snad „psí kosti“, jakou měl Ford Escort první generace. Bi-LED světlomety k tomu navíc skvěle svítí, jsou dostatečně silné a mají výborně nastavenou autonivelaci.

Vzadu zaujmou tři prolisy na C-sloupku; sice příliš nesedí ke konci horní linky oken, ale to nevadí, daří se jim rozbít vizuálně těžkou masu plechu. Je ale trochu škoda, že zadní světla vypadají jak z roku 2009.

Otvírám dveře, sedám za volant a všímám si, že nastupování (a později i vystupování) je díky větší výšce auta dokonale snadné. Jednoduchý, ale nikoliv strohý design palubní desky autu dokonale sedí, infotainment je jednoduchý a před spolujezdcem je malá přihrádka, kam můžete něco odložit – ovšem, v zatáčkách to bude jezdit ze strany na stranu.

Testovaný kousek není tak nacpán výbavou, jako tomu bylo u swiftu, takže klimatizace je manuální a zcela chybí tempomat, natož adaptivní. Přiznám se, že ten mi chybí víc než displeje v ovladačích teploty, ale tohle auto stejně nebylo stvořené na dlouhé cestování, takže jeho absenci chápu.

Líbí se mi jednoduchý a skvěle čitelný přístrojový štít, jen je škoda, že nula na tachometru je úplně dole a padesátka jen o kousek vedle. Nejlíp jsou vidět hodnoty 160 a 180 km/h a vpravo je spousta nevyužitého místa.

Že má černobílý displej, u auta téhle třídy vůbec nevadí. Ukáže v něm, co zrovna dělá mild hybridní ústrojí, ovšem bohužel je na přepínání v displeji jedno tlačítko vedle kapličky přístrojů, což není zrovna praktické.

Na sedačky si nemůžu stěžovat, nejsou zrovna měkké, ale ani přehnaně tvrdé a nesedí se v nich špatně. Ty zadní kromě slušné prostornosti na svou třídu – se 184 cm výšky se vejdu „za sebe“ – jsou navíc posuvné, takže se můžete rozhodnout, jestli chcete víc místa pro lidi, nebo pro zavazadla. Kufr svou velikostí u takhle malého auta neurazí.

Při modernizaci, kterou ignis prošel zhruba před rokem, se ale největší změny odehrály pod kapotou. Čtyřválec o objemu 1,2 litru dostal nové dvojité vstřikování paliva a elektricky ovládané variabilní časování sacích ventilů, mimo jiných úprav. Cílem bylo mimo jiné zlepšení emisí, ale i odezvy motoru.

A ta je vpravdě bryskní. Nikdy se mi nestalo, že bych na motor musel po sešlápnutí plynu čekat, jak je normální u většiny dnešních turbomotorů. Pravda, mocný zátah nečekejte, přeci jen je nejvyšší výkon 83 koní a točivý moment 107 Nm, ale s hmotností těsně pod tunu není ignis žádný lenoch.

Elektrická dopomoc není příliš cítit ve zrychlování. Díky startér-generátoru, který při zpomalování nabíjí klasickou 12V baterii i 10Ah akumulátor mild hybridního systému, ovšem vůz ochotně a efektivně brzdí motorem, dokud akumulátor není nabitý.

Spotřeba 5,9 l/100 km po týdnu mé svižné jízdy je příjemná, ovšem displej ukazuje i další čísla: za týden jsem jezdil 12 a půl hodiny čistého času, z čehož motor díky start-stopu neběžel 34 minut, a tak bylo uspořeno 257 ml paliva. Za rok by to bylo zhruba 13,4 litru, tedy 31,3 kg CO2 vypuštěného do ovzduší a v současných cenách benzínu necelých 400 korun.

Systém pohonu všech kol, kterému Suzuki říká AllGrip, je jednoduchý systém s viskózní spojkou mezi nápravami, takže na zadní kola může poslat nanejvýš 50 % síly. Na rozdíl od swiftu je tu tlačítko jakéhosi offroadového režimu, který řídící jednotce čtyřkolky řekne, aby nápravy spojila prediktivně.

Když ho zkouším mimo asfalt, rozdíl trochu cítím. Ovšem, musím jet vážně pomalu – nad 30 km/h se systém přepne zpátky do automatického režimu a stalo se mi, že se přepínal i při prudkých rozjezdech.

S prokluzem předních kol jsem se ale nesetkal ani náznakem, čtyřkolka funguje velmi dobře mimo asfalt i na něm. A díky slušně vysokému podvozku – světlá výška je 180 mm v nejnižším bodě – s lehkým terénem bojuje ignis srdnatě a na cokoliv namířím čumák, s trochou umu projíždím.

Ne všechno je však růžové v malém japonském zlaťáku. Že na dálnici je příjemná rychlost tak 110-120 km/h a citlivost na boční vítr je extrémní, mu odpustím.

Co už se odpouští hůř, je tvrdý a na nerovnostech hlučný podvozek, kvůli kterému auto působí rozhrkaně a drncavě. Jinak velmi zajímavé vlastnosti ignisu sráží. Klasická zadní tuhá náprava sice slibuje odolnost, ale komfortu také neprospívá.

Třebaže mě ignis jako celek vážně bavil, právě z tohoto důvodu bych do vlastní garáže zvolil swift. Ten mě totiž bavil taky, jeho pohon všech kol je úplně stejně výborný, na asfaltu i mimo něj působí stejně nezastavitelně, ale přeci jen je komfortnější.