Test Subaru Impreza 1.5 R kombi: dobrý základ

Tento test pojmeme mimo náš tradiční scénář - popis exteriéru > interiéru > motoru > podvozku > zhodnocení. Trochu to promažeme, protože představovat kombi tak staré, že mu ani nemůžeme najít rodný list, asi nemá smysl.

Tohle auto zkoušíme kvůli motoru, takže nebudeme rozebírat zastaralou přístrojovou desku, málo místa na zadních sedadlech i neuvěřitelně malý zavazadelník. Na to se raději podívejte na fotografiích. Nás zajímají čtyři protilehlé válce.

Nová patnáctistovka má klasickou koncepci - čtyři válce položené proti sobě (typ Boxer) s variabilním časováním ventilů DOHC... A co z toho technici u Subaru vykouzlili? Nic moc. Na pohled je 77 kW dost málo, ale stačí se podívat na otáčky a hned je o kousek radostněji. Maximum se dosahuje v 6400 ot./min, což je proti tradičním 5500 ot./min v koncernu VW rajská hudba. Také točivý moment má podobné ambice - jen 142 N.m ale při neočekávaně "nízkých" otáčkách 3200/min. Takže tabulky už známe, zbývá nastartovat.

Tohle auto není žádný "drak". Nepohoníte ho po silnici a nedáte na frak kdejakému sporťáku. Naopak. Budete mít co dělat i se stejně objemnými "ropáky" značky Renault a zážehovými šestnáctistovkami. Auto je třeba pořádně zahřát a pak vytáčet vzhůru. Odmění se výborným zvukem, jehož příjemný tenor zazpívá z od přední kapoty i zadního nárazníku. Takhle naladěný motor bychom chtěli u každého vozu. Je ovšem pravda, že pokud pojedete po dálnici a podržíte 130 km/h, budete mít za chvíli v hlavě včelí úl.

Motor má největší tah a sílu na první tři stupně, kdy jsme zkoušeli všechny varianty jeho zatížení. Podtočení, přetočení, využití kompletního pole otáček... Objevili jsme, že do táhlých kopců 1.5 R už ztrácí dech, ale na klasických okreskách je naprosto výborný. Zařadit trojku, nasadit 3500 ot./min a můžete na převodovku zcela zapomenout. Trojka vše vyřídí sama.

Při volnoběhu však motor začíná nemile nepravidelně vibrovat.

Tak a teď na to, co je známé důvěrně. Podvozek je klasický - trochu tvrdší, ale přesný a se skvělým pohonem všech kol. I když má auto úzké pneumatiky a bokem se začíná sunout sakra rychle, za chvíli však řidič najde hranice a všechno ostatní zvládne s bravurou. Je jasné, že nejde nadávkovat výkon na kola při výjezdu tak, aby automobil se sám srovnal - výkon na to prostě chybí. Rozhrkaná silnice však ukáže, jaká je výhoda pohonu na všechna kola. Neustále je kontakt se silnicí a auto stále táhne rovnoměrně kupředu.

Jen jedna zvláštnost nás na automobilu trochu překvapila. Proč mít pod ruční brzdou přepínač pro Low převod? Vždyť tohle auto bychom nikdy do terénu neposlali, na to nemá světlou výšku a na silnici je naprosto nevyužitý.

Testovací vůz ve verzi kombi není díky svému pohonu všech kol zrovna levný. V základním provedení stojí vůz 538 800 Kč. Příplatková výbava navýšila cenu na 553 600 Kč. A to je dost za automobil s tolika vráskami. Kdo by se však rozhodl pro koupi, můžeme mu patnáctistovku skutečně doporučit.