Auto budoucnosti? Test vodíkového elektromobilu Hyundai Nexo

Sousloví „vodíkový elektromobil“ zní pořád trochu jako sci-fi, třebaže elektromobily s vodíkovými palivovými články, jak se tahle auta přesně jmenují, existují na světě i jako produkční auta, která si lidé můžou běžně koupit již řadu let.

Důvod je ten, že i kdybyste si chtěli takové auto individuálně dovézt ze zahraničí, v Česku ho prozatím nejde provozovat. Není tu ani jediná veřejná čerpací stanice, která by nabízela vodík, a v kanystrech z Německa ho nedovezete.

Přesto jsem dostal na týden Hyundai Nexo, vodíkový elektromobil z nabídky korejské značky, a to na českých registračních značkách. A musel se hned podívat, co přesně je v „malém techničáku“ uvedeno jako palivo – zda „EL“ jako u elektromobilů, když má takovéto značky, anebo něco jiného. Je tam prostě „vodík“.

Začněme ale od začátku. Nexo není auto zrovna nové, vyrábí se v jihokorejském Ulsanu už od roku 2018. To znamená, že některými detaily to je „staré“ hyundai, ve srovnání například s odvážně vyhlížejícím tucsonem. A taky zrovna neodpovídá cenovce 79 900 eur, tedy cca 2,09 milionu korun, za které se nexo třeba ve Francii prodává.

Narážím na páčky blinkrů a stěračů a také pádla pod volantem, které působí i oproti zbytku interiéru nexa lacině, a taky třeba na fakt, že pod kontrolkami v přístrojovém štítu je vidět bod, odkud vychází světlo, místo aby svítila celá plocha kontrolky.

Většina interiéru a všechna tlačítka, kterých je na středové konzoli strašně moc – ale to není kritika, já mám tlačítka rád – však vyzařují dojem bytelnosti. S ergonomií to je trošku horší – například tlačítka „zpět“ a „domů“ nejsou u knoflíku na ovládání infotainmentu, nýbrž o kousek výš a těsně u knoflíku je zapínání kamer okolo auta.

Kamery samy o sobě fungují skvěle, ba co víc, když zapnu blinkr, na přístrojovém štítu se zobrazí výstup kamery, takže skvěle vidím do mrtvého úhlu a i na zadní kolo na té straně, kde mám blinkr.

Výborný vynález. Jeden by čekal, že se při zařazení zpátečky tohle zobrazí pro obě strany auta, aby řidič viděl, jak daleko má zadní kola od obrubníku, ale bohužel. A když se snažím tento nedostatek vyřešit zapnutím blinkru, točení volantem ten blinkr samozřejmě vypne a s tím zmizí i obraz.

Naštěstí tohle je téměř všechna kritika, která mě k nexu napadá. Interiér je úžasně prostorný vpředu, vzadu i v kufru, kde sice nemá místo na rezervní kolo, ale to je dnes normální. Sedačky jsou pohodlné, vyhřívané i vzadu a vpředu s ventilací, a v kombinaci světlé kůže s oranžovými detaily jsou na nexu snad nejkrásnější.

Zbývá jen pozastavit se nad tím, že port USB má vlastní schránku na středové konzoli, která není k ničemu jinému dost dobře použitelná a zabírá místo tam, kde by mohl být druhý držák nápojů. Ten je výsuvný z palubní desky, ale umístěný tak, že o něj zavadit a poškodit ho při vystupování je dost snadné. A také zmínit slabé světlomety s úzkým kuželem a mizerně kalibrovanou autonivelací, takže ve tmě není moc vidět na cestu.

Třebaže je kvalita auta samotného důležitá, zejména s takhle mastnou cenovkou, na nexu je podstatné spíš jeho pohonné ústrojí. Předními koly otáčí elektromotor, to zas tak speciální není, stejně jako jeho 163 koní a 395 Nm. Z podstaty elektromotoru tahle čísla hýbou 1,8 tuny těžkým autem ve městě moc hezky, ale při najíždění na dálnici tak tak stačí.

Speciální je palivový článek, který tu elektřinu vyrábí. V něm se vodík, uchovávaný pod vysokým tlakem ve třech nádržích, slučuje s kyslíkem ze vzduchu, který je pečlivě filtrován od nečistot, zejména jemných pevných částic PM2,5. Proto mimochodem na displeji auto ukazuje, kolik vzduchu jste jízdou pročistili.

Onou chemickou reakcí vzniká elektřina. Ta otáčí elektromotorem; s jemností ústrojí pomáhá malá lithium-polymerová vyrovnávací baterie, která má kapacitu 1,56 kWh.

Odpadním produktem chemické reakce v palivovém článku je vodní pára. Auto to dává dost ostentativně najevo, zejména když zastavím po trochu delší jízdě – relativně hlučně zpod něj na několika místech začne proudit pára, příp. vytékat kondenzát.

Technicky je jízda k nerozeznání od elektromobilu – auto nehlučí a pádly pod volantem můžu upravovat sílu rekuperace; samozřejmě jí dobíjím jen tu malou vyrovnávací baterii, nepřidávám do nádrží vodík. Přesto se za volantem nexa cítím podstatně jinak než u bateriového elektromobilu.

Jinými slovy, mám tzv. range anxiety (obavy o to, zda mi bude stačit aktuální dojezd) ve středu hned po nasednutí, kdy displej ukazuje nějakých 240 kilometrů dojezdu se zhruba půlkou nádrže. Důvodem je přesně to, co zmiňuji v prvním odstavci – vodík není kde veřejně natankovat a v neveřejné stanici v Neratovicích mám tankování domluvené až na pátek, tedy za dva dny.

Záhy ale zjišťuji, že na rozdíl od bateriových elektromotorů číslo dojezdu na displeji poměrně přesně odpovídá realitě, ba dokonce možná ubývá i trošku pomaleji, než naskakují ujeté kilometry. Při převzetí svítila na displeji průměrná spotřeba 1,2 kg vodíku na 100 km, mně se daří zprvu jezdit se spotřebou 0,9-1,0 kg/100 km.

Jistě i proto, že auto úžasně plachtí. S volitelnou rekuperací na stupni 0 stačí jen mírný kopec a rychlost roste; chci-li udržovat městskou padesátku aspoň zhruba bez jinak hezky fungujícího adaptivního tempomatu, musím pádly pod volantem nacvakat většinou aspoň dvojku. Jezdit „na spotřebu“ je tedy vážně snadné – a protože nemůžu jet kdykoliv natankovat, opravdu se to hodí.

S testováním se tedy neostýchám a k neratovické čerpačce přijíždím s nějakými 30 kilometry dojezdu. Ta je stavěná na plnění nádrží autobusů – přesněji jednoho autobusu, který už není v provozu – využívajících tlak 350 barů, takže sedmisetbarové nádrže nexa plní jen do půlky. Když odjíždím, vidím na displeji dojezd 280 km.

Vrátím-li se k vlastnostem nexa jako auta, ne jako dopravního prostředku budoucnosti, musím ho považovat za poměrně povedený vůz. Třebaže SUV, nemá pohon všech kol, ale to je vedlejší – až bude vodík rozšířenějším palivem, jistě se čtyřkolky na trhu objeví.

Podvozek je slušně pohodlný, jen kapku hlučnější na větších nerovnostech, a držím-li konstantní plyn, je v zatáčkách krásně neutrální. Nic mě však neláká k nějaké náruživé jízdě, nexo rozhodně patří k autům, které nejvíc vybízejí k pohodové a klidné jízdě. I proto mám při vrácení auta po více než čtyřech stovkách kilometrů průměrnou spotřebu rovný kilogram vodíku na 100 km.

Tohle číslo samo o sobě moc neřekne, takže musím dodat, že kapacita nádrží je 6,33 kg, takže s plnými bych ujel 633 kilometrů před nutností znova tankovat. Podle Lukáše Poláka z ÚJV Řež je reálná tržní cena vodíku do budoucna při aktuálních technologiích výroby okolo 250 korun za kilogram, což by znamenalo náklady na palivo 2,50 Kč/km.

Podle Michala Procházky z Unipetrolu, který u svých čerpaček Benzina aktuálně pracuje na vybudování prvních veřejných plniček vodíku pro osobní auta v Česku, je ještě předčasné o cenách hovořit. V provozu by po jedné stanici v Praze a Litvínově mělo být koncem letošního roku. Záhy se přidá Brno, později druhá pražská stanice a jedna v Plzni, a dopravní podniky v Ústí nad Labem a v Ostravě také čerpačky plánují.

Stojí tedy nexo za svou poměrně vysokou cenu jako auto? Ta cena je do značné míry dána technologií pohonného ústrojí, podobně jako jsou elektromobily drahé kvůli baterii. Zbytek vozu je sotva srovnatelný s Toyotou Mirai dosavadní generace a troufnu si odhadnout, že ta nová bude o kus dál – a nexo odsune v kupním rozhodovacím procesu zájemců o vodíkové auto na druhou kolej.

Samozřejmě, je krásné, prostorné – dokonce jsem v něm odstěhoval známou ze spolubydlení, sice bez nábytku, ale nemusel jsem jezdit dvakrát – a jezdí se v něm velice příjemně, ale v jeho detailech trochu začíná být znát věk.

Mám-li nicméně hodnotit použitelnost vodíkového pohonu v reálném světě českých silnic, bez uzardění můžu říct, že až bude fungovat sedmisetbarová plnička aspoň v Brně, troufnu si jet vodíkovým autem na víkend na chalupu bez stresu, jestli dojedu i zpátky. A až bude i v Ostravě a třeba Pardubicích, budou tahle auta použitelná velmi dobře.

Samozřejmě ne v případě, že budete chtít výhradně jezdit „kolem komína“ v Zábřehu na Moravě nebo Táboře. Na takové použití ale vodíková auta nejsou zamýšlena, na to jsou a vždycky budou lepší bateriové elektromobily, protože ty si můžete nabít přes noc doma a ujetý kilometr v nich také vychází podstatně levněji. S dostatečnou infrastrukturou čerpacích stanic však vodík bude tvrdým konkurentem i těch nejrychlejších nabíječek elektromobilů.