Samozřejmě že jezdíme s více auty, která slovo downsizing ještě nepotkalo. Ale zrovna koncern VW je typickým příkladem toho, jak se značky snaží škrtit objemy motorů, nahrazovat je turbodmychadly a tak trochu si lhát do vlastní kapsy, že se tím ušetří hromady paliva a emisí. I v koncernu se však objevují auta, která se drží původního plánu a nabízejí řidičům i jiné svezení než s udýchaným tříválcem.

Allroad myšlenka

Pojďme se podívat na tuhle novinku. Myšlenku allroad modelů mělo Audi už dávno u modelu A6. A byla to pecka. Zákazníci byli nadšeni. Dostali auto, které bylo Audi, bylo prostorné, komfortní, ale i terénní, drsné a mělo pohon všech kol quattro. Stačilo vzít klasické kombi, zvýšit ho, oplastovat, nasadit čtyřkolku a trochu mu upravit podvozek a elektroniku. A ejhle. Prodejní rekordy padaly.

Postupně se tedy objevovaly nové a nové generace. A teď tu je Audi A4 allroad quattro, které vlastně nabízí totéž co první A6. Třeba podvozek je zvýšený o 23 milimetrů, ale s připočítáním nových větších kol se mezera mezi zemí a autem zvětšila o 34 milimetrů. Není to žádný zázrak, ale na polní cestu je to dost a žádný obrubník ve městě vám nárazník neohrozí.

Audi A4 allroad quattro 3.0 TDI

Audi A4 allroad quattro 3.0 TDI

FOTO: LL, Novinky

Auto vypadá jinak skvěle. Plasty jsou použity v rozumné míře, a navíc na předním nárazníku a na prazích je černá nahrazena stříbrným dekorem. Takže to nevypadá tak humpolácky jako u první generace allroadů. Naopak. Vozu to i trochu pomohlo zeštíhlet.

Proti klasickému A4 Avant ale moc změn nehledejte. Snad jen standardní střešní ližiny a jiná kola.

Pohoda a klídek

Po usednutí za volant poznáváme díly přístrojovky, jako má mnoho dalších aut této značky. Navigace, ovládání klimatizace, rozhraní MMI, digitální přístroje… Můžeme na to však nadávat? Nikoliv.

Tohle je vychytaná kvalita, která snese ta nejvyšší měřítka. Tak například to zmíněné rozhraní infotainmentu MMI. Člověk chvíli tápe, co má dělat. Má s ovladačem kliknout nebo posunout ho na stranu? Jak zadat adresu v navigaci co nejrychleji. Jenže během chvíle se dostanou do ruky všechny základní funkce, které lze ovládat hlasem, tlačítky na volantu, velkým otočným joystickem nebo třeba psaním na jeho horní plochu prstem… Během týdne jsme ovládli MMI jako profíci.

Automat a rozhraní MMI

Automat a rozhraní MMI

FOTO: LL, Novinky

Nabídka prostoru v interiéru je stejná jako u klasického kombi. To jsme už v testu měli. [celá zpráva]

Šest je víc než čtyři

Pod kapotou testovaného vozu byl naftový šestiválec o objemu 2967 ccm s výkonem 160 kW při 4000–5000 ot./min a s točivým momentem 400 Nm při 1250–3750 ot./min. Možná bychom se u vozu spokojili i s dvoulitrem ve čtyřech válcích se 140 kW, ale tenhle motor prostě dává člověku opravdový pocit, že je v autě za dva milióny. Agregát je fantasticky kultivovaný. Za jízdy není slyšet víc než jakákoli benzínová jednotka. Není důležité, jak vysoko jsou zrovna otáčky. Prostě není slyšet.

Jeho přebytek výkonu i točivého momentu se ukazuje v plné kráse hlavně u plně naloženého auta. Prostě jede bez jakéhokoli problému za všech situací. Točivý moment vytáhne na limit zatížené auto bez sebemenších problémů i do velkého kopce a ani se nezadýchá.

Tohle je pro nás moc hezký nápis

Tohle je pro nás moc hezký nápis.

FOTO: LL, Novinky

Sedmistupňová automatická převodovka S tronic řadí hladce a velmi přesně. Nedá se jí vytknout jediná chyba. Dokonce i v deštivém počasí, kdy jsme auto postavili na mokrou trávu, se chovala naprosto vzorně.

Jiné automaty zběsile řadí podle toho, jak se zrovna protáčejí kola a jak do všeho zasahuje stabilizační systém. Tady bylo znát jen pocukávání stabilizace, ale převodovka si uvědomovala, že řadit nahoru či dolů je hloupost, a pěkně držela svou dvojku. Samozřejmě že pokud by zjančila, je tu možnost ručního řazení, ale my jsme chtěli vyzkoušet právě tu automatickou funkci.

Jízdním komfortem je audi prostě audi. Má velmi vysoko položenou laťku vedení kol. Pětiprvkové zavěšení přední i zadní nápravy je jako z jiného světa. Poslat auto do zatáčky pod plynem znamená pouze zrychlené nadechnutí posádky auta, když se auto zakousne do svojí stopy. A je opravdu úplně jedno, že je stavba vozu vyšší.

Přístrojová deska je přehledná, kvalitně slícovaná a elegantní

Přístrojová deska je přehledná, kvalitně slícovaná a elegantní.

FOTO: LL, Novinky

Tah kol samozřejmě určuje elektronika a není to žádné subaru. Ale proti dvoukolce quattro výrazně posunuje hranice přenosu síly z kol na silnici. Výrazně. Auto je klidnější, neutrální ve standardních situacích a jen v extrémech je cítit slabá nedotáčivost.

Zajímala nás spotřeba. Je opravdu velký objem motoru tak nepříjemný k životnímu prostředí? Popravdě řečeno, jsme spíš zastánci opačného názoru. Auto, které má dostatek výkonu a točivého momentu, nepotřebuje pracovat v extrémních hodnotách, a tak se spotřeba pohybuje v rozumných mezích.

My jsme dokázali jezdit za 6,4 l na 100 km, a to jsme auto opravdu po část cesty zatížili na maximum a projeli se s ním po dálnici, kopcích i městě. To srovnejte se spotřebami aut s malými motory, bez automatu, čtyřkolky a vysoké stavby karoserie.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor:2967 ccm, šestiválec, vznětový
Max. výkon:160 kW
Max. točivý moment:400 Nm
0–100 km/h:6,6 s 
Nejvyšší rychlost:231 km/h
Průměrná spotřeba:5,3 l/100 km
Pohotovostní hmotnost:1 765 kg
Poháněná náprava:pohon všech kol
Cena základní verze:1 069 900 Kč
Cena s testovanou motorizací: 1 330 900 Kč