V jednoduchosti je krása, Ford Ka slaví 20 let

Avantgardní tvary Fordu Ka byly v roce 1996 pro starší jedince sice obtížněji stravitelné, ovšem mezi mladou generací si nejmenší ford získal velice rychle obrovskou popularitu. Nakonec vydrželo původní káčko ve výrobním programu až do roku 2008, tedy celých 12 let. V tak dlouhém období samozřejmě absolvovalo četná vylepšení, byť nijak zásadní změny u něj neproběhly vlastně nikdy.

Od roku 2009 se do výroby dostala druhá generace, která však byla spíše zklamáním. Ford místo toho, aby vyvíjel nástupce úspěšného minivozu, se rozhodl využít již existující techniku Fiatu 500, respektive pandy 2. generace. A to byla chyba. Kupující fordů prostě nechtěli auto, které je vlastně fiatem, a to i co se týče pohonných jednotek.

Rozdíly se omezovaly v podstatě na odlišně naladěný podvozek s přidaným stabilizátorem přední nápravy. I tak druhá generace v jízdních vlastnostech kvalit té první zdaleka nedosáhla. V letošním roce došlo k ukončení výroby druhého vydání, přičemž nástupce Ka+ využívá komponenty v Indii vyráběného Fordu Figo.

Pod výrazně kulaté tvary původního auta se podepsal šéfdesignér Claud Lobo. Ten kdysi řekl, že vůz navrhoval coby protiváhu tehdy již tři roky vyráběného Renaultu Twingo. Ka však nevypadalo tak „zženštile“. Ford se rovněž snažil vyvarovat toho, aby karoserie auta a celkové proporce připomínaly malé MPV.

V době vzniku zejména zahraniční tisk neváhal Ka srovnávat s ikonami minulosti. Kulaté tvary a vystouplé blatníky jako by připomínaly původní VW Brouk, velké svítilny a celkové proporce, jakož i jízdní projev zase odpovídaly legendárnímu Austinu Mini.

První „káčko“ technicky vycházelo z větší fiesty, přičemž mistrně kombinovalo starší a novější vydání. Třeba platformu konstruktéři převzali z fiesty z roku 1989, ovšem doznala četných úprav z důvodu zvýšení bezpečnosti posádky při nárazu. Rozvor náprav 2446 mm zůstal zachován, zkrátil se však zadní převis, takže celková délka činila pouhých 3620 mm.

Hodně diskutovaný byl u miniautíčka jeho podvozek. Jak jistě víte, první Ford Ka nabízel (a stále nabízí) vynikající jízdní vlastnosti. Přitom šasi je řešeno dost jednoduše.

Občas se mylně uvádělo, že podvozek „káčka“ kopíroval ten z fiesty z roku 1996. To je však pravda jen částečně. Ano, zadní náprava „káčka“ skutečně pocházela ze soudobého většího sourozence, ovšem rozchod kol byl zvětšen o 38 mm.

Naopak zavěšení předních kol se hodně podobalo přední nápravě z již zmiňované fiesty z roku 1989. Na rozdíl od fiesty 96 chyběla „káčku“ nápravnice. Její úlohu suplovaly jakési plechové držáky, do nichž tvůrci upevnili obě příčná ramena. I ta se oproti zmíněné fiestě liší, a to jak tvarem, tak i uložením. Z její přední nápravy tak pocházejí pouze tlumičové vzpěry McPherson.

Řízení Fordu Ka existovalo ve dvou verzích: bez posilovače a s hydraulickým servořízením. Druhé jmenované se vyznačovalo výrazně strmějším převodem.

Běžný model malinkého fordu se po celou dobu produkce musel spokojit s jedinou pohonnou jednotkou. Tou byl čtyřválec Endura-E o objemu 1,3 litru. Kořeny tohoto čtyřválce bylo možné vysledovat až do 50. let, kdy vznikla řada agregátů Kent, primárně určených pro Ford Anglia.

Použitý rozvod OHV s dvojicí ventilů na válec považovali mnozí v době vzniku Ka již za zastaralý, byť i naše Škoda takto koncipovaný motor v té době nabízela, a to ještě v první fabii. V Ka existoval čtyřválec ve dvou verzích: s 37 kW a 44 kW. Slabší verze vznikla z důvodu požadavků trhů se zvýhodněným daňovým zatížením, odvíjejícím se od výkonu motoru. Hlavní rozdíl mezi oběma verzemi tkvěl v provedení tělesa škrticí klapky a samozřejmě v elektronice.

Ač pohon se svou koncepcí stal terčem kritiky, v praxi nabízel solidní dynamiku, což platilo zejména pro výkonnější verzi. Zejména ve středních otáčkách se motor jevil jako velice pružná jednotka. Krátký rozvodový řetěz zase sliboval bezúdržbový provoz po dlouhá léta.

Konstrukční stáří motoru se tak ukazovalo spíše na spotřebě paliva, jež byla poněkud vyšší, samozřejmě s ohledem na třídu auta, kubaturu a výkon motoru. Převodovka byla vždy pětistupňová manuální iB5 od firmy Getrag, vyznačující se velmi lehkým a přesným řazením.

V životě původního Fordu Ka najdeme pouze jednu výraznější modernizaci, a to v roce 2002. Na první pohled se toho mnoho nezměnilo. Přibyly nové barvy a rozšířila se výbava auta, takže zákazník mohl volit z více verzí modelu, většinou v závislosti na cílovém trhu. Jednotlivé úrovně výbav se tak mohly jmenovat třeba Style, Studio, SE či Luxusy. Za zmínku stojí třeba varianta Ka Sun Collection s otevírací střechou a bohatou výbavou.

Nově šlo objednat také otáčkoměr, který byl u vyšších verzí standardem. V rámci modernizace došlo na úpravu palubní desky, respektive provedení odkládací schránky před spolujezdcem. Řadicí páka nově dostala namísto koženkové manžety gumovou ve tvaru harmoniky, jakoby převzatou z nějaké pracovního stroje. Přesto celkově působila kabina útulnějším dojmem než dříve, neboť namísto nevzhledných šedých plastů byly použity elegantnější černé. Byť samozřejmě výhradně tvrdé.

Ta největší změna se udála na poli pohonných jednotek. Motor Endura-E skončil v muzeu. A jelikož vše, co tehdy tankovalo u fordu benzín, se jmenovalo Duratec, byl takto pojmenován i jeho nástupce, ovšem s přídomkem 8V. Lépe k němu ovšem sedí označení Zetec-Rocam, jež lépe vystihuje jeho konstrukční podstatu.

Motor Rocam vyvinula brazilská větev Fordu v roce 2000. Šlo o čtyřválec s rozvodem OHC a osmi ventily. K pohonu vačky se využíval i nadále trvanlivý řetěz. Nová jednotka nabízela v základní verzi 44 kW, ve výkonnější 50 kW, přičemž objem se oproti minulosti mírně snížil, a to z 1299 na 1297 cm3.

Nový motor nabídl ještě více dynamiky, spotřeba paliva se naproti tomu o něco snížila, byť i nadále byla spíše vyšší. Takto poháněný se Ford Ka dožil konce výroby.

Kritiku pouze jednoho modelu Ford vyslyšel a přibližně rok po inovaci (2003) základního modelu uvedl dvě zajímavé varianty svého minivozu. Jednak sportovní „káčko“ SportKa a jednak malý dvoumístný kabriolet StreetKa. Oba měly premiéru současně, ovšem cílily každý na jinou klientelu.

Roztomilé kabrio StreetKa se ihned po premiéře stalo miláčkem mnoha žen. Jelikož se vůz nevyráběl u fordu, nýbrž v Itálii u Pininfariny, jeho cena byla dost šílená – začínala na částce 639 000 korun a končila ve verzi s lepší výbavou (kožené čalounění a jiné) na 715 000 korunách. Za tak jednoduché auto to byla opravdu pálka…

Aby Ford podtrhl exkluzivitu StreetKa, angažoval do reklamy na tento vůz slavnou australskou zpěvačku Kylie Minoque. Četné výztuhy, které si vyžádala karoserie bez pevné střechy, výrazně zvýšily hmotnost auta, čímž dost utrpěla jízdní dynamika. Vůz se nakonec udržel ve výrobě jen do roku 2005.

Jako zdařilejší počin se zdálo být SportKa. Vycházelo z běžného „káčka“, ovšem dostalo jiné nárazníky spolu s jinými plastovými lemy blatníků v barvě karoserie, což dále zvětšilo už tak velký rozchod kol. Jejich průměr navíc činil v základu značných 16 palců, takže SportKa bylo doslova „překolované“. Interiér se nesl v duchu sportovnější sedadel či hliníkové hlavice řadicí páky původem z kupé puma. Jízdní vlastnosti SportKa byly a jsou úžasné.

Jak SportKa, tak i StreetKa poháněl stejný nový motor o objemu 1,6 litru a výkonu 70 kW. Šlo vlastně o zvětšenou standardní třináctistovku Zetec-Rocam. Důvody, proč Ford nepoužil na tyto zvláštní verze motor 1.6 16V Zetec-Sigma, byly údajně prostorové.

Dvouvačková 16ventilová hlava zabírala příliš mnoho místa, než aby se vešla pod kratičkou svažující se kapotu Fordu Ka. Alespoň tak se to tvrdilo a tvrdí. I pokud by tomu tak nebylo a motor se pod kapotu vešel, jeho cena by byla zřejmě příliš vysoká pro takto pojatý vůz.

První Ford Ka přivezl ve své době malou revoluci. Dobře se prodával, byť z historického pohledu Ford z jeho potenciálu vytěžil spíše méně. Třeba sportovní verze SportKa a StreetKa měly přijít dříve než v roce 2002, kdy už byl design auta trochu okoukaný. Také cena StreetKa byla až příliš sebevědomá.

I tak se auto docela dobře prodávalo, neboť se našlo dost bonitních žen, kterým vůz natolik učaroval, že prostě extrémní cenu přehlédly. Dnes „káčka“ stále jezdí, byť zejména koroze jejich stavy rok od roku snižuje. Na druhou stranu – aut se prodalo dost, takže ze silnic určitě hned tak nevymizí. A to je určitě dobře.