Podstatnější však je, že letos počítají ve Škodě Auto už s výrobou 45 000 nových octavií, přičemž zatím jen zlomkem budou kombíky, které automobilka představí až na podzim. S prodejem octavie se začne v červnu. Na základní model - octavii s benzínovým čtyřválcem 1,4 o výkonu 55 kW v základní výbavě Classic si zájemce bude muset připravit 424 900 Kč. To znamená o 24 900 Kč více, než stojí srovnatelná dosavadní verze. V této ceně jsou už mj. zahrnuty dva čelní a dva boční airbagy, stavitelný volant a sedadlo řidiče, centrální zamykání a protiblokovací systém brzd ABS s brzdovým asistentem.

Pokud jde o karosérii, pak do výrazu novinky se podařilo novými designovými prvky, jako je vypouklé šípovité ztvárnění kapoty, zúžení a zaoblení středových sloupků směrem ke střeše či vytažení velkých dobře viditelných koncových světel až k vrcholům blatníků, dosáhnout vyšší dynamičnosti a solidnosti. Stylisté přitom mohli stavět na nadčasové eleganci původní octavie, u jejíhož zrodu stál belgický designér Dirk van Braeckel, dřívější šéfdesignér Škody Auto a současný dvorní designér další koncernové značky VW - britského Bentleye.

Ušlechtilý design

Usednutí do vozu přináší hned první nápovědu o zvýšeném komfortu - sedadla jsou širší a vyšší, pohodlná a zároveň příjemně tuhá, a jak se později přesvědčím, za jízdy poskytují velmi dobré vedení těla i při rychlejším průjezdu zatáček. Řidiče však potěší dobře vypracovaný seřiditelný čtyřramenný volant. Ke spokojenosti přispívá inastavitelné sedadlo řidiče. Ušlechtilejší design dostala palubní deska. Její tvarování je pyšnější a totéž platí o robustnější středové konzole s řadou ovladačů. Ty jsou doslova intuitivně dostupné. Očividně byly použity kvalitnější materiály. Povrch palubní desky je příjemný na dotyk, je měkký.

Pozornosti neunikne přesné slícování navazujících ploch. Úroveň dílenského zpracování si už v testovacích modelech vysloužila tu nejvyšší známku. Interiér je po všech stránkách útulnější. Z praktického hlediska posádka přivítá celou řadu odkládacích ploch včetně místa na velké litrové lahve s nápoji v předních dveřích. Ale opomenout nelze ani takové řešení, jakým je použití zdvojeného těsnění dveří, které snižuje aerodynamickou hlučnost vozu a též nemálo zabraňuje znečišťování prahů a sloupků v profilu dveří. Celkový akustický dojem z interiéru? Je skvěle odhlučněn. Ani na hodně kostrbatých silničkách se neozývaly žádné pazvuky v kabině.

Větší prostornost

Oku možná na první pohled unikne, že nová octavia narostla do délky o 65, na šířku o 38, na výšku o 31 a v rozvoru o 66 mm. Nicméně už první praktická zkušenost s ní potvrdila, že se tím dále zvýšila její praktičnost. Je to znát v interiéru, který je působivější nejen na pohled, ale oplývá i větší mírou pohodlí.

 Zvlášť si to budou pochvalovat cestující za zadních sedadlech, kteří nyní získali znatelně více místa pro nohy. Jen poněkud omezen - pokud má vůz Jumbo Box s dvouzónovou klimatizací na středovém tunelu s výstupem pro zadní sedadla - bude cestující sedící uprostřed. Vpředu zvlášť vyšší řidiči nebudou příliš nadšeni dotykem pravé nohy s hranou středové konzole, pokud si ji chtějí za jízdy trochu pokrčit a uvolnit.

Obrovský kufr

Doslova gigantické rozměry má zavazadlový prostor. Jeho základní rozměr narostl o 32 litrů - na celkových 560 l. Těžko se najde v tomto ukazateli konkurent. A to je pod podlážkou ještě plnohodnotné rezervní kolo. Po sklopení zadních sedadel se uvolní místo pro přepravu nákladu až o objemu 1350 l (dosud 1328 l). Ale nikoli jen prostor je tím omračujícím ukazatelem. Stejně tak příjemný pocit získává uživatel zjištěním, že výrobce nové octavie ponechal výklopnou zadní stěnu. Ba co víc, ta se dá teď vyklápět ještě o něco výše, díky velkému vstupnímu otvoru lze převážet opravdu rozměrné předměty. A lze s nimi i snadněji manipulovat, neboť se snížila výška nákladové hrany: z 696 na 674 mm.

Ve Škodovce však také pamatovali na to, aby se předměty v kufru daly převážet bezpečně, a řekněme také kulturně. K tomu mj. poslouží sítě na jejich oddělení. Ty jsou součástí dodatkové výbavy. Ale stejně tak praktické jsou háčky, na něž se mohou pověsit například tašky. Jsou to důkazy o tom, že škodováci dál rozvíjejí praktičnost, za niž si už ostruhy vysloužila dosavadní octavia, která se má souběžně vyrábět ještě minimálně do konce příštího roku.

Příbuznost s golfem

Ve srovnání s dosavadní nejslabší základní octavií s motorem 1,4 l (55 kW) dosahuje nová verze zrychlení z 0 na 100 km/h za 15,5 s a maximální rychlost 171 km/h, tedy ukazatelů horších o 0,2 s, resp. 1 km/h. Čím si to vysvětlit? Rozdíl je to samozřejmě zanedbatelný, ale v každém případě zatížila dynamické parametry větší hmotnost vozu, vyplývající z větší robustnosti a vybavenosti. Pocitově se za volantem však zdá, že nové auto je agilnější. Spotřebou však trochu zaskočí, neboť pro režimy město/mimo město/kombinace udává výrobce 9,5/5,5/6,9 l benzínu o. č. 95 na 100 km.

O tom se řidič rychle přesvědčí. Zajímal mě dále zvlášť nejslabší z nových koncernových motorů s přímým vstřikováním paliva (FSI), který má objem 1,6 l a výkon 85 kW. Se spotřebou je na tom dobře. Brát si má (město/mimo město/kombinace) 8,7/5,4/6,6 l benzínu na 100 km. U něho se však počítá s oktanovým číslem 98. Jeho "papírové" dynamické parametry jsou slušné: zrychlení z klidu na stovku za 11,2 s a maximální rychlost 198 km/h. Ale tady zase jízda navozovala pocit, že auto je línější. V obou případech se síla přenášela na přední kola prostřednictvím pětistupňových ručně řazených převodovek, které pracovaly velmi přesně.

Nastupující octavia, kterou v základu technicky spojuje příbuznost s novou, pátou generací VW Golf, se dále pyšní propracovaným podvozkem a skvělým řízením. To se jednoznačně potvrdilo při ostřejších manévrech. Ale stejně tak obstály kotoučové brzdy, které se nyní standardně montují na všechna kola. Je pro ně příznačný plynulý náběh a neochabující síla. Nová Škoda Octavia pokračuje v tradici předchůdkyně: ač vychází z lůna nižší střední třídy některými ukazateli, především prostorností a možností nasazení vyspělé techniky včetně elektronického stabilizačního programu či systému kontroly tlaku v pneumatikách, přerůstá do třídy střední.