Škoda vstoupila s Yetim mezi SUV, nový model splnil očekávání

Přestože jde o auto s vyšším těžištěm, chová se Škoda Yeti podobně jako běžný hatchback. Velký podíl na tom má upravený podvozek z poslední Octavie (interní označení A5). Podvozek z Roomsteru by tolik parády rozhodně neudělal. Víceprvková zadní náprava byla v porovnání s modelem Octavia upravena, má o 30 mm širší rozchod. Vepředu je klasicky McPherson; Yeti dostal torzní stabilizátor o průměru 23 mm. Podvozek je stejný jak u verzí s pohonem pouze přední nápravy, tak u haldexové 4x4.

Standardem jsou 16" kola a pneumatiky rozměru 215/60 R16, v příplatkové výbavě figurují i 17" kola z lehkých slitin a pneumatiky rozměru 225/50 R17. Na „šestnáctkách“ ale přináší Yeti větší komfort, o palec větší kola jsou u kompaktního SUV zbytečné.

První kilometry za volantem Yetiho ukázaly, že chování vozu je nadprůměrné. Podvozek dobře tlumí nerovnosti a je relativně tichý (pravda, všechny slovinské silnice, po kterých vedla trasa, měly výtečný povrch). Zatáčkovité okresní silnice ukázaly Yetiho v překvapivě dobrém světle – auto se ani při rychlejším průjezdu nenaklánělo, spolehlivě drželo zvolenou stopu.

Při rychlejším nájezdu do zatáčky se ukázala přirozená nedotáčivost vozu, která ovšem šla korigovat ubráním plynu a drobnou korekcí volantem. Uvidíme, jak se bude Yeti chovat na českých silnicích, první dojmy z jízdních vlastností jsou nicméně pozitivní.

FOTO: Škoda Auto

Zkoušený dvoulitrový turbodiesel (81 kW a 250 Nm) měl na tachometru pouhých 50 kilometrů, takže výsledná spotřeba činila 8,8 litrů. Celkově zklamala i živost, motor působil docela umírněným dojmem. Kromě jeho syrového stavu na tom měla podíl i nemalá pohotovostní hmotnost 1545 kg.

Testovací trasa vedla také po šotolině, na cca 20 kilometrovém úseku Yeti umožňoval pocítit rychlé připojování zadní nápravy prostřednictvím 4. generace Haldex spojky. Na šotolině byl Yeti při prudším přidáním plynu mírně přetáčivý, ESP ovšem okamžitě mírnilo přebytek výkonu.

Elektrohydraulicky řízená lamelová spojka Haldex je uložena u zadní nápravy ve společné skříni s rozvodovkou a diferenciálem. Za dobrých trakčních podmínek, jako například na suché silnici, se 96 % točivého momentu motoru přenáší na přední kola. V závislosti na konkrétní situaci může elektronicky řízená spojka Haldex přenést až 90 % výkonu na zadní nápravu. Elektronická uzávěrka diferenciálu zase zabrání prokluzování jednoho z kol s nižší trakcí na přední nebo zadní nápravě.

Pár kilometrů jsme měli možnost vyzkoušet i v lehkém terénu, jenž představovala autokrosová trať. Po suchém, hladkém povrchu s pouze výjimečně zablácenými úseky bez jakýchkoli výmolů a podobných nástrah se Yeti pohyboval suverénně. Dovedl sjet a vyjet poměrně příkrá stoupání (hodně pomáhá elektronický asistent – tzv. Off-road režim, jenž mimo jiné omezuje prokluz kol).

Jasné ovšem je, že křížitelnost náprav a nájezdové a přechodové úhly se v tomto autě nemohou rovnat s opravdovými terénními auty. Být na trati větší výmoly, nemá Yeti se světlou výškou 180 mm šanci. Ale vadí to, když většina lidí potřebuje maximálně projet zablácenou cestu k chalupě nebo chce více jistoty na zasněžených silnicích?

Škoda uvádí coby své konkurenty Kiu Sportage, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai a Suzuki Grand Vitaru. Yeti, vyráběný v Kvasinách, se prodává od 360 tisíc korun za verzi 1,2 TSI (77 kW / 105 k).