Test VW Passat Variant s dvoulitrovým TDI v nové a předchozí generaci

Na rozdíl od odcházející generace u té nové nelze mluvit o pouhém faceliftu jako v případě nahrazení generacemi B6 (2005–2010) a B7 (2010–2014). Tam šlo pouze o drobné změny (diody pro denní svícení, bohatší bezpečnostní výbava), v nabídce motorizací, nastavení podvozku a dalších důležitých věcech se neměnilo zhola nic.

To u nové, v pořadí osmé generace o pouhé modernizaci nelze mluvit ani omylem. Design je sice stále konzervativní, ale to se ostatně dalo čekat – nyní působí moderněji, úzké světlomety zasahují až do boku (což opticky zvyšuje šířku), popisovaný model má i díky jinak umístěným motorům kratší převisy karoserie.

Passat si bude svou cenu při dalším prodeji držet i díky svému konzervativnímu designu, který nestihne zestárnout (a majitele minulé generace nenaštve, že jejich auto výrazně zastárlo).

Na druhou stranu kdo chce designově výraznější vozidlo, toho passat zklame – jenže třeba i taková Alfa Romeo toho ve střední třídě nemá zatím moc co nabídnout – minimálně do příchodu nových modelů s pohonem zadní nápravy, na kterých se v Itálii intenzivně pracuje.

Nový passat stojí na úplně nové modulární platformě MQB (Modularer Querbaukasten), v závislosti na motorizaci zhubl až o 85 kilogramů, rozvor je delší o 79 mm a v nabídce jsou výhradně přeplňované motory. Atmosférický benzínový šestiválec, který mají třeba policejní dálniční „stíhačky”, tak skončil v propadlišti dějin. Nový passat přišel na trh s devíti motory, jejichž výkony pokrývají rozpětí od 88 kW/120 k do 206 kW/280 k.

Rozměrově zůstává nová generace podobná té odcházející. Dvoulitrové TDI mezigeneračně zhublo o 30 kilogramů, proti 103 kW verzi osmá generace dvoulitrového TDI posílila o 7 kW. Pravdou ovšem je, že testované provedení z autobazaru Auto Esa mělo celých 130 kW a šlo tak o vrcholnou TDI motorizaci pro tento model.

Dynamika obou verzí s šestistupňovým DSG je velice podobná, stejně jako spotřeba paliva, která dle údajů palubního počítače osciluje mezi pěti až šesti litry nafty. S novým TDI ale není problém jezdit třeba za devět, to když pojedete po dálnici trochu svižněji (160–180 km/h).

Zjistili jsme, že zpřevodování je mírně odlišné. B7 s testovanou motorizací točí na šestý stupeň při 90 km/h 1600 a při 130 km/h 2400 otáček. To nový model má o trochu nižší otáčky –při devadesátce odečtete 1400 a při 130 km/h 2100 otáček.

S metrem v ruce jsme zjistili, že v nové generaci passatu je vzadu více místa, a to poměrně výrazně. Za 185 cm vysokým řidičem (pokud za volantem neleží, ale má opěradlo v přirozené pozici) najdete pro kolena k využití celých 29 centimetrů. O dva více než v B7. Jedním dechem ale dodáváme, že zadní sedačky jsou u novinky o pár desítek milimetrů kratší než u minulé verze.

Naopak přední sedačky jsou u nového passatu trochu větší. Nárůst šířky se prakticky neprojevil, vpředu je posádkou využitelná šířka shodných 144 centimetrů, vzadu pak 140 cm. V obou passatech se tak sedí velice pohodlně, i ramenatý český muž se pohodlně usadí.

Auta jsou vzdušná, k prostornosti – pro převoz čtveřice dospělých i na delší cesty – nebudete mít sebemenší výhrady. Navíc užitečná hmotnost činí přes 650 kilogramů a to je na kombi střední třídy opravdu výborná hodnota.

Dobře přístupný zavazadlový prostor s praktickým tvarováním nabídl v minulé generaci passatu 603 litry, což je sice o rovných třicet litrů méně než v případě Superbu Combi II. generace, ale i tak je to ve střední třídě nadprůměrná hodnota. A to i přesto, že výrobce do této hodnoty připočítává prostor pro rezervní kolo (bez něj je velikost kufru stejná jako u B6, totiž 513 litrů).

Nový model má ve verzi kombi (německý koncern jí tradičně říká Variant) rovných 650 litrů (bez příplatku dostanete plnohodnotné rezervní kolo, chválíme). Šířka v nejužším bodě je stejná (100 cm), nový model má větší délku (110 cm), ale o trochu menší výšku po zadní plato. U obou generací najdete velký vstupní otvor i pravidelný tvar zavazadelníku.

Torzní tuhost karoserie je většinou tajná informace, Volkswagen ji v případě nového passatu ale uvádí. Není se co divit, stoupla o 2000 Nm na stupeň – sedan má nyní 25 000 Nm/°, kombi 30 000 Nm/°.

Uvnitř nového passatu se okamžitě zorientujete, ostatně většina ovladačů je zcela stejná – některá tlačítka na středovém panelu jsou o trochu menší, jinak je to ale stará dobrá klasika koncernu Volkswagen. Velmi jsme ocenili startovací tlačítko, u B7 se klíč musí vsunout do štěrbiny a se sešlápnutým pedálem brzdy zatlačit.

Protáhlá lišta s klimatizačními výdechy působí velmi luxusně, to se u B8 rozhodně povedlo. Nový passat nabídne i lepší výběr některých materiálů (ozdobné lišty apod.), základ je ale u obou verzí stejný a velmi dobře zpracovaný. Nový model ale pocitově působí luxusněji (a to měl starší passat velmi honosnou výbavu, takže jen o ní to nebude).

Nové je vyhřívání volantu (zapíná se společně s vyhříváním sedaček), masážní řidičovo sedadlo měla i minulá generace. Aktuální může být i přístrojový štít za 12–15 tisíc. Dle výbavy je tvořen výhradně 12palcovým displejem, na kterém si zobrazujete, co potřebujete – třeba navigaci, a rychloměr s otáčkoměrem ustoupí do pozadí. Testované provedení jej nemělo, klasické „budíky” jsou si podobné jako vejce vejci. Ale proč to měnit, když to funguje tak dobře.

Premiérou ve VW je mimo jiné systém MirrorLink. Ten umožňuje používat aplikace chytrého telefonu s operačním systémem Android. Vylepšený bude rovněž kamerový systém Area View (poprvé se představil v touaregu). Ten používá čtyři kamery, uložené v zadním víku (1), vnějších zpětných zrcátkách (2) a masce chladiče (1). Výsledkem je pohled na displeji z ptačí perspektivy – z praxe víme, že grafický výstup je velmi jemný, ne nepodobný jako u Mercedesu či BMW, a hlavně funguje i v noci.

Je výrazný rozdíl v jízdních vlastnostech? Na to se těžko odpovídá, zkoušená B7 měla šestnáctipalcové pneumatiky s vyšším profilem (navíc ještě letní), které umějí lépe „žehlit” nerovnosti než osmnáctky (235/45), které mělo novinářské provedení.

Kromě několika příliš velkých zhoupnutí zadní nápravy při jízdě po nerovné okresce musíme říci, že starší provedení bylo lepší. Na 18” kolech cítíte drncání, rozhodně je tak nutností připlatit si za adaptivní tlumiče DCC, které – soudě dle recenzí v tisku – proti mechanickým tlumičům přinášejí méně otřesů karoserie. Přijdou na 27 tisíc korun.

Elektromechanické řízení je přesnější a citlivější. Naprosto šokováni jsme pak byli tuhnutím volantu při větším zatížení předních kol. DSG má patrně přeprogramovaný software, při popojíždění méně cuká a celkově řadí o chlup lépe. Rychlé reakce ale mají obě verze se šestistupňovým (bohatě stačí, opravdu) dvouspojkovým automatem DSG.

Mrštnosti upraveného podvozku pomáhá i standardní XDS – passat je stále samozřejmě auto na dlouhé cesty po dálnici, neztratí se ale ani na okresních silnicích. Sladění řízení, brzd a podvozku je velice dobré, lepší už vyjma dvou koncernových bratrů (Audi A4, Škoda Superb) může být snad jen Mercedes-Benz třídy C nebo BMW řady 3.

Závěr? Passat je v některých ohledech tichou revolucí (nastavení podvozku, řízení, konstrukce karoserie), v jiných spíše drobnou evolucí (interiér, celkové rozměry). Co zamrzelo, je snížený komfort na standardních tlumičích a s většími koly.

Značným problémem je vysoká pořizovací cena (za některé ne zcela neobvyklé komfortní prvky se připlácí i u nejvyšších výbav!), kterou ještě výše vyženou desítky prvků z příplatkové výbavy. Trochu nám to připomíná Audi a jeho cenovou politiku. Škoda. Jinak novému passatu není mnoho co vytknout.